Иж ода 2117 задний мост

14.0 Задний мост

Задний мост: 1 – ось сателлитов; 2 – сателлиты; 3 – шестерни полуоси; 4 – упорные шайбы; 5 – подшипники дифференциала; 6 – регулировочные гайки; 7 – стопорная пластина; 8 – шайба; Э – болт крепления стопорной пластины; 10 – балка заднего моста; 11 -сальник полуоси; 12 – полуось; 13 – запорная втулка; 14 – подшипник полуоси; 15 – упорная втулка; 16 – пластина полуоси; 17 – пробка заливного отверстия; 18 – болт крепления крышки картера заднего моста; 19 – шайба; 20 – крышка картера; 21 – прокладка крышки; 22 – крышка подшипника; 23 – болт крепления крышки подшипника; 24 -шайба; 25 – сапун; 26 – болт крепления ведомой шестерни; 27 – шайба; 28 – коробка дифференциала; 29 – ведомая шестерня главной передачи; 30 – ведущая шестерня главной передачи; 31 – задний подшипник ведущей шестерни; 32 – регулировочная прокладка; 33 – распорная втулка; 34 – передний подшипник ведущей шестерни; 35 – упорная шайба; 36 – сальник ведущей шестерни; 37 – фланец ведущей шестерни; 38 – шайба; 39 – гайка фланца ведущей шестерни; 40 – пробка сливного отверстия.

Задний мост — ведущий. Он содержит неразрезную балку, состоящую из картера главной передачи, в который запрессованы и дополнительно закреплены сваркой два трубчатых кожуха полуосей. К кожухам приварены кронштейны крепления штанг и амортизаторов и опорные чашки пружин задней подвески. К торцам кожухов приварены фланцы для крепления тормозных щитов и пластин полуосей.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни специальным образом подобраны, поэтому заменять их можно только парой.

При установке новых шестерен главной передачи или замене подшипников ведущей шестерни необходимо правильно подобрать толщину пакета регулировочных прокладок, установленных в горловине картера главной передачи под наружным кольцом заднего подшипника ведущей шестерни. Толщина этого пакета определяется следующим образом. Из величины измеренного монтажного размера (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ) вычитаем номинальный. Номинальный монтажный размер рассчитывается так: из теоретического монтажного размера, равного 53,4 мм, вычитаем (с учетом знака) отклонение (поправку), нанесенное электрографом на торцы ведомой и ведущей шестерен.

Маркировка на ведущей шестерне.

Маркировка на ведомой шестерне.

При затяжке гайки фланца ведущей шестерни и деформации распорной втулки в подшипниках ведущей шестерни возникает предварительный натяг, который контролируют динамометрическим ключом, измеряя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (момент трения в подшипниках). Величина момента проворачивания должна находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, измеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ), должен находиться в пределах 0,15—0,17 мм.

В горловине редуктора установлен сальник, работаюший по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под гайки крепления фланца указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой фланца ведущей шестерни может привести к поломке главной передачи.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами с пружинными шайбами. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0—0,3 мм. Сателлиты установлены на оси и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Полуоси — разной длины (левая — более длинная). Каждая полуось одним (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню в коробке дифференциала, а другим концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный во фланце кожуха. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с тормозным щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу кожуха балки заднего моста. Выходы полуосей из фланцев уплотнены сальниками.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на левом кожухе балки заднего моста. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

14.0 Задний мост

Задний мост: 1 – ось сателлитов; 2 – сателлиты; 3 – шестерни полуоси; 4 – упорные шайбы; 5 – подшипники дифференциала; 6 – регулировочные гайки; 7 – стопорная пластина; 8 – шайба; Э – болт крепления стопорной пластины; 10 – балка заднего моста; 11 -сальник полуоси; 12 – полуось; 13 – запорная втулка; 14 – подшипник полуоси; 15 – упорная втулка; 16 – пластина полуоси; 17 – пробка заливного отверстия; 18 – болт крепления крышки картера заднего моста; 19 – шайба; 20 – крышка картера; 21 – прокладка крышки; 22 – крышка подшипника; 23 – болт крепления крышки подшипника; 24 -шайба; 25 – сапун; 26 – болт крепления ведомой шестерни; 27 – шайба; 28 – коробка дифференциала; 29 – ведомая шестерня главной передачи; 30 – ведущая шестерня главной передачи; 31 – задний подшипник ведущей шестерни; 32 – регулировочная прокладка; 33 – распорная втулка; 34 – передний подшипник ведущей шестерни; 35 – упорная шайба; 36 – сальник ведущей шестерни; 37 – фланец ведущей шестерни; 38 – шайба; 39 – гайка фланца ведущей шестерни; 40 – пробка сливного отверстия.

Задний мост — ведущий. Он содержит неразрезную балку, состоящую из картера главной передачи, в который запрессованы и дополнительно закреплены сваркой два трубчатых кожуха полуосей. К кожухам приварены кронштейны крепления штанг и амортизаторов и опорные чашки пружин задней подвески. К торцам кожухов приварены фланцы для крепления тормозных щитов и пластин полуосей.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни специальным образом подобраны, поэтому заменять их можно только парой.

При установке новых шестерен главной передачи или замене подшипников ведущей шестерни необходимо правильно подобрать толщину пакета регулировочных прокладок, установленных в горловине картера главной передачи под наружным кольцом заднего подшипника ведущей шестерни. Толщина этого пакета определяется следующим образом. Из величины измеренного монтажного размера (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ) вычитаем номинальный. Номинальный монтажный размер рассчитывается так: из теоретического монтажного размера, равного 53,4 мм, вычитаем (с учетом знака) отклонение (поправку), нанесенное электрографом на торцы ведомой и ведущей шестерен.

Маркировка на ведущей шестерне.

Маркировка на ведомой шестерне.

При затяжке гайки фланца ведущей шестерни и деформации распорной втулки в подшипниках ведущей шестерни возникает предварительный натяг, который контролируют динамометрическим ключом, измеряя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (момент трения в подшипниках). Величина момента проворачивания должна находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, измеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни (см. «Разборка и сборка редуктора заднего моста» ), должен находиться в пределах 0,15—0,17 мм.

В горловине редуктора установлен сальник, работаюший по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под гайки крепления фланца указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой фланца ведущей шестерни может привести к поломке главной передачи.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами с пружинными шайбами. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0—0,3 мм. Сателлиты установлены на оси и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Полуоси — разной длины (левая — более длинная). Каждая полуось одним (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню в коробке дифференциала, а другим концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный во фланце кожуха. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с тормозным щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу кожуха балки заднего моста. Выходы полуосей из фланцев уплотнены сальниками.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на левом кожухе балки заднего моста. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

ИЖ-2717 – верный работяга, созданный для народа в тяжелое перестроечное время

На смену «Москвичам» с кузовом фургон в 1997 году пришла новая модель – ИЖ-2117. Его сборка производилась в Ижевске, на одноимённом автомобильном заводе, специализировавшемся на производстве мотоциклов и небольших седанов эконом-класса.

История создания

Работяга ИЖ-2717 выпускался на базе старушки «Оды», автомобиля с заводской маркировкой 2126. Несмотря на то что опытный экземпляр прототипа современного «пирожка» был рекомендован к конвейерному производству, впервые он появился в продаже лишь спустя 8 лет. Это было связано с запуском собственной роботизированной линии и сварочных цехов.

Хотя этот период связан с тяжёлым временем для России, автомобиль быстро получил популярность и любовь у соотечественников. Руководство принимает решение, связанное с разработкой собственных версий коммерческого легкомоторного транспорта. Именно так и появилась первая модель легкового фургона ИЖ-2717.

Стратегия развития завода

Ижевский завод внес свой огромный вклад в развитие отечественной автомобильной промышленности. За всю историю своего существования было выпущено более 4 миллионов легковых машин. Время, связанное с реализацией проекта работы над фургонами 2717, позволяет говорить о том, что это был переходной сезон из прошлого века в настоящий.

Для наглядного примера можно сказать, что в период выпуска легкового грузовичка автоконцерн осуществлял линейное производство ещё нескольких модификаций:

• ИЖ 2126 «Ода».
• ИЖ 21261 «Фабула» в кузове универсал.
• KIA Spectra.

Технические характеристики

Легковые автомобили Ижевского автомобильного завода с кузовом типа фургон выпускались с приводом на заднюю ось. Единственным исключением была модификация «Охотник». Такие модели были полноприводными, к тому же имели пониженную передачу и удлинённый кузов, чтобы перевозить в нём охотничьего пса. Но в любом варианте коробка переключения передач на автомобиле пятиступенчатая, механическая, привычная для российского потребителя по автомобилям Тольяттинского автозавода.

Со временем было произведено большое количество различных версий автомобиля ИЖ-2717. Технические характеристики большинства из них оставались однотипными, разница заключалась лишь в использовании силового агрегата. Среди самых распространённых двигателей, устанавливающихся на ижевские «пирожки», можно выделить следующие:

• Классический жигулёвский “шестёрочный”, объёмом 1,6 л.
• УЗАМ – 3317, объёмом 1,7 л.
• УЗАМ – 3320, более вместительный – 2,0 л.
• Тольяттинский 2130, объёмом в 1,8 л.

Уникальность автомобиля

Как и большинство моделей отечественного автопрома, ИЖ-2717 отличается своей неприхотливостью и ценой. Среди основных преимуществ можно выделить следующее:

• Большой выбор различных вариантов исполнения кузова. От стандартного пикапа до изотермического фургона. Причём выполнить трансформацию можно самостоятельно в течение одного часа.
• Конструктивные особенности позволяют говорить о том, что автомобиль ИЖ-2717 специально разрабатывался для применения в коммерческих целях. Усиленная рессорами задняя подвеска, увеличенный клиренс, открывающиеся в разные сторон борта (в модификации пикап) – всё это подтверждает возможное использование фургона для ведения бизнеса.
• Одним из недостатков автомобиля считается склонность к возникновению коррозии на лакокрасочном покрытии. Таким образом, владельцу постоянно приходилось делать так называемый тюнинг ИЖ-2717, периодически зачищая и подкрашивая места ржавления.

Сравнение с предшественником московского производства

Если не брать в расчёт то, что автомобиль создан на платформе «Оды», можно сравнить его с московским «пирожком», долгие годы являющимся бесспорным и единоличным лидером в этом сегменте. Проведя небольшой анализ двух отечественных фургонов, можно обрисовать следующую статистику:

ИЖ-2126-060 4х4. Из «Орбиты» в «Оду» для любых дорог.

«Орбита», или ИЖ 2126 был создан в СССР на Ижевском заводе для замены морально устаревших моделей, основой которых с начала производства заводом автомобилей в 1967 году стала машина из Москвы. Но в связи с известными событиями в истории страны, замена модели затянулась на долгие 9 лет. Первые «Орбиты» начали сходить с конвеера завода в 1990 году, а последний автомобиль, созданный на базе «Москвича 412», был выпущен в 1999. Так же в 1999 году «Орбита» поменяла название на «Оду» (по сути её производство было запущено заново), так же модель претерпела некоторую модернизацию, появилась новая панель приборов. И вот в 2001 году было запущено мелкосерийное производство полноприводной версии модели – ИЖ 2126-060. Автомобиль оснащался двигателями ВАЗ объёмом 1,6-1,7 литра или УЗАМ 1,7 литра. В 2004 году вышла полноприводная версия универсала «Фабула». Производство модели завершилось в 2005 году.

Так чем же был необычен этот теперь уже достаточно редкий автомобиль? По сути, это был кроссовер, с несущим (как и у ВАЗ 2121) кузовом типа «универсал» или «хэтчбек», который был лишён многих недостатков «Нивы», но при этом был намного дешевле и лучше приспособлен к эксплуатации в городе. Судите сами: в раздатке не было понижающей передачи, но была принудительная блокировка межосевого (эх, хотели так сделать на Ниве-Урбан, да денег зажали!) дифференциала (позже замененная на дифференциал повышенного трения). Просторный пятидверный кузов с лучшей аэродинамикой. И хотя в конструкции нашли применение всевозможные агрегаты от разных моделей ВАЗа, основные недостатки, присущие «Ниве», отсутствовали напрочь – никакого запредельного шума в салоне, вибраций и “козления”.

Заслуга этого – более длинная база автомобиля, а так же жестко связанная с КПП раздаточная коробка. Автомобиль вполне мог разогнаться до 160 км/ч (по паспорту до 145 км/ч), но не отличался на таких скоростях устойчивостью. Расход топлива сравним с «Нивовским», может даже чуть больше, но это из-за недоступных «Ниве» скоростей и динамики. Но все эти достижения перечеркнули заложенные в автомобиль недостатки. Опустим рассуждения про качество сборки – тогда это было привычно. Ненадежные агрегаты, в частности Омская КПП, которая редко переживала 100 тыс. километров, и даже если после поиска дефицитных запчастей и ремонта работала более-менее приемлемо, длилось это совсем недолго. Ресурс можно было повысить применением более качественного и менее вязкого масла – часто отказы коробки происходили в зимнее время, но тогда оно начинала бодро сочится через сальники и уплотнения. Задний мост, по сути, доставшийся “Оде” от «Москвича», также не отличался надежностью – «сырые» шестерни редукторов в ту пору не были редкостью. Вакуумный усилитель тормозов от того же Московского автомобиля был расходным материалом. Эксплуатировать автомобиль при дефиците запчастей и ненадежности важных агрегатов было довольно проблематично, поэтому дожившие до наших дней экземпляры, как правило давно обзавелись КПП и РК от «Нивы». Хотя, конечно, жаль. По потребительским свойствам ИЖ 4х4 был наиболее близким к образу идеального автомобиля для Российской глубинки, как и его так и не ставшие массовыми предки «Москвич 410» и «Москвич 411» .

Задний мост ИЖ 2126 ОДА

Задний мост автомобиля имеет оригинальную конструкцию, которая состоит из корпуса моста, встроенного редуктора, полуосей и кронштейнов на корпусе для крепления элементов подвески.

Между внутренними кольцами подшипников ведущей шестерни расположены распорная втулка. Натяг подшипников ведущей шестерни регулируется с помощью набора небольшого количества стальных прокладок, а правильная установка ведущей шестерни относительно ведомой с помощью другого набора прокладок.

В картере заднего моста находятся ведущая шестерня и дифференциал. Ведущая шестерня и корончатая подогнаны друг к другу и заменятся только парой.

Снятие моста с иж 2126 ода

Для производства данных работ необходимо:

• Ослабьте болты задних колес и поставьте подпорки под кузов с двух сторон. Заблокируйте передние колеса.
• Снимите задние колеса и отсоедините карданный вал от моста.
• Отсоедините тормозной трубопровод проходящий по корпусу заднего моста.
• Отсоедините троса стояночного тормоза.
• Отсоедините амортизаторы.
• Сожмите задние пружины специальным приспособлением.
• Отсоедините штанги задней подвески и осторожно снимите мост.
• Извлеките мост из под автомобиля.

Установка моста

• Работы по установке моста производятся в порядке обратном снятию.
• Расположите мост ровно под автомобилем и аккуратно поднимите его, пока установочные болты элементов задней подвески не совместятся с отверстиями на кузове.
• Потяните амортизаторы и соедините нижние концы с кронштейнами корпуса моста, поставив болты через резиновые втулки.
• Установите шток регулятора тормозов и затяните крепление.
• Присоедините троса стояночного тормоза и тормозные шланги. Удалите воздух из гидравлической системы и отрегулируйте ручной тормоз.
• Установите карданный вал, колеса.
• Проверьте уровень масла в редукторе моста.
• Опустите автомобиль на землю и еще раз протяните гайки крепления элементов задней подвески требуемыми по паспорту моментами затяжки.

Ремонт моста и дифференциала требует наличие специальных приспособлений и определенных навыков. Потому задний мост “иж 2126 ОДА” желательно ремонтировать в специализированном сервисном центре.

Купить бу запчасти для заднего моста “иж 2126 ода” или целиком мост можно у нас на разборке, которая находится в г.Санкт-Петербург на ул. Бокситогоской 24.

Купить задний мост иж 2126 ода и узнать о наличии запчастей, можно позвонив по
тел. 8-921-590-73-06.

Продать ам ИЖ 2126 ОДА на разборку можно позвонив по т. 8-911-796-00-10.

Источники:

https://automn.ru/izh-2126/izh-44657-10.m_id-6338.html
https://automn.ru/izh-2126/izh-44657-10.m_id-6338.html
https://www.syl.ru/article/237796/new_ij—-vernyiy-rabotyaga-sozdannyiy-dlya-naroda-v-tyajeloe-perestroechnoe-vremya
https://zen.yandex.ru/media/id/5b2a6e854a916600a85e9fb0/5b2a75410ad60600a8ce89e2
https://www.avtorazborka24.ru/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D1%82-1.html