К 126 на змз 406

«Неубиваемый»: история успеха двигателя ЗМЗ-406

Я много писал о наших российских двигателях и у некоторых моих читателей может сложиться неверное впечатление, что в России моторы делать не умеют. Да с дизелями есть проблемы, но я расскажу об одном бензиновом двигателе, который без проблем может пройти 500 и более тысяч километров – это ЗМЗ-406 . Сразу оговорюсь, многое зависит от кривой сборки и банального брака комплектующих и это мы оставим за скобками.

История

История 406-го мотора начинается в конце 80-х годов, когда ЗМЗ приступает к проектированию перспективной линейки 4-цилиндровых двигателей, в которую входили как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Двигатель создавался с учетом самых последних тенденций в моторостроении: 16-клапанная ГБЦ, микропроцессорный блок управления, инжекторная система питания, были заложены в конструкцию изначально. Как и ресурс, для обеспечения которого использовался чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и гидротолкатели клапанов. Причем блок возможно было расточить на 2 ремонтных размера, а коленвал поддавался шлифовке на 3 размера.

Первый прототип под названием ЗМЗ-406.10 был создан в 1989 году. В те времена ЗМЗ и ГАЗ, тесно сотрудничали и Горьковский завод рассчитывал получить 406-ой в свои перспективные ГАЗель и Волгу 3105.

К 1991 мотор прошел необходимые испытания и был готов к опотно-промышленному производству, но помешал распад страны. В новых все более ухудшающихся экономических условиях, в 1992 году заводу все же удалось отправить в ОПП первую установочную партию двигателей.

В 1993 году начинается мелкосерийная сборка моторов. Через год, ЗМЗ-406 прописывается под капотом Волги ГАЗ-3102, а в 1995 Газели. Причем первоначально моторы оснащались карбюратором, а не впрыском. В том же году, ЗМЗ создает несколько модификаций двигателя, отличающихся системой питания и форсировкой.

В 1996 году производство ЗМЗ-406 осуществляется на главном конвейере. Параллельно ведется работа над модернизацией двигателей, что потом приведет к появлению агрегатов ЗМЗ-405 и 409 .

Копирование

В истории 406-го нельзя не упомянуть о забавной байке, непонятно откуда появившейся и со временем перешедшей в разряд неопровержимых фактов. Она заключается в том, что ЗМЗ-406 якобы является полной копией шведского мотора SAAB В234i . Так вот, это полная ерунда. Кроме примерно равного рабочего объема в 2,3 литра, 16-клапанной ГБЦ и расположением свечи зажигания ровно по центу цилиндра, между этими моторами нет ничего общего. Отличается строение ГБЦ, ход поршня, степень сжатия, реализация масляной системы и многие другое. Более того, конструкторы ЗМЗ изначально заложили возможность увеличения рабочего объема, расположив цилиндры на значительном расстоянии друг от друга.

ЗМЗ-406 можно назвать надежным двигателем, в нем нет серьезных конструктивных просчетов, но есть немаленький запас прочности. При грамотной эксплуатации, моторы проходят более 500 тысяч км., а некоторые владельцы утверждают, что и 1 миллион без капитального ремонта. Не раз можно было наблюдать, как Газель с ЗМЗ-406 отправляется в пункт сбора металлолома, своим ходом.

А что Вы думаете об этом моторе? Напишите в комментариях. Ну а если Вам понравилась статья ставьте лайк 👍 и подписывайтесь на канал. До скорых встреч!

Карбюратор на Газель с 406 двигателем

С самого начала выпуска «Газель» оснащалась лишь двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на машину стали серийно устанавливать мотор ЗМЗ 406. ДВС оснащался электронной системой зажигания, но в отличие от «Волги», на которой уже был инжектор, на «Газели» решили оставить карбюратор.

Установленный на Газель 406 двигатель

К151Д

Для «Газели» с 406-ым двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с 402-ым мотором. Маркировка у карбюраторов тоже была разная, у «Волги» – модель К151С, у «Газели» – К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница лишь в начинке. В модели К151Д носики насоса-ускорителя впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С – только в первую камеру. Еще у карбюраторов разные сечения жиклеров.

У карбюраторных ЗМЗ 406 на «Газели» отмечается одна проблема – довольно большой расход топлива Газели, особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км/час. Проблема присутствует до сих пор, и каждый хозяин коммерческого автомобиля пытается решить ее по-своему.

Солекс 21073

Одно время было модным устанавливать на «Газель» ДААЗовский карбюратор «Солекс 21073». Карбюратор продавали в автомагазинах даже с переходником в комплекте под ГАЗовский воздушный фильтр, первоначально он предназначался для установки на «Волгу» с мотором ЗМЗ 402. Но мода эта, однако, достаточно быстро прошла. Призванный экономить топливо, «Солекс» быстро засорялся.

Вместо экономии «жрал» топлива еще больше, чем К151Д, при этом машина нормально ехать не хотела. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, и при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостых оборотах – постоянно глох и не развивал мощности.

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюраторная «Газель» стала заметно больше нормы расходовать топливо?

Так выглядит карбюратор солекс 21073 для Газели

Неисправности происходили следующие:

• Засорение жиклеров. Причем (следует обратить внимание), засорялись в первую очередь не топливные жиклеры главной дозирующей системы, как все обычно предполагали, а каналы холостого хода под регулировочными винтами. Интересно – засоряется ХХ, а не работает двигатель нормально на средних оборотах, и при этом идет большой расход топлива;
• Рвется мембрана ускорительного насоса, или забивается носик ускорителя. Насос-ускоритель перестает работать. Как результат, при резком газе возникает провал;

Мембрана ускорительного насоса для карбюратора Солекс

Проблемы с «карбом» возникают еще всякие, но вышеперечисленные «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно ведет к увеличению расхода топлива, вот почему для автовладельцев «Газелей» это устройство и доставляет немало головной боли.

Регулировка

Напрямую расход топлива зависит от регулировки даже в том случае, если карбюратор абсолютно исправен.

Внешняя регулировка в устройстве предусмотрена только одна – это холостой ход. Как ее выполнить правильно:

• Запускаем мотор и прогреваем до горячего состояния, регулировку в дальнейшем выполняем на холостом ходу;
• Откручиваем винт количества (большой винт с пружиной) и винт качества до момента, когда двигатель наберет максимальные обороты;
• Равномерно закручивая оба винта, находим положение, когда двигатель начинает работать с минимальными перебоями;
• Винтом количества устанавливаем чуть повышенные обороты, в этот момент винтом качества добиваемся устойчивой работы мотора, но при этом нужно стараться, чтобы винт качества был откручен по минимуму (насколько это возможно);
• Отрегулировав качество, винт количества заворачиваем до получения оптимальных оборотов холостого хода (700-750 об/мин).

Если в карбюраторе или двигателе есть неисправности, влияющие на стабильность холостых оборотов, регулировать холостой ход нет смысла – необходимо сначала устранить неполадки.

Причин нестабильной работы ДВС много – начиная от элементарно неработающей свечи зажигания или пробивающего высоковольтного провода, заканчивая прогоревшим выпускным клапаном или поршнем.

Если снять крышку корпуса карбюратора, можно отрегулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится с помощью подгибания язычка на поплавке.

Расход топлива – по заводским нормам и реальный

По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км/час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км/час – 13 л. Но при контрольном замере не учитываются многие факторы:

• Загруженность авто;
• Погодные условия;
• Дорожная обстановка;
• Техническое состояние автомобиля.

В эти нормы можно уложиться, если автомобиль будет эксплуатироваться летом на сухой дороге, при этом без груза и в полностью исправном состоянии. Многое еще зависит от стиля езды. Чем резче водитель нажимает на газ, тем больше расходуется топливо. Зависит расход бензина также от его качества. Замечено, что топливо с более высоким октановым числом меньше расходуется. Поэтому для «Газели» предпочтительнее заливать горючее марки Аи-95 вместо Аи-92.

Таблица сравнения расхода топлива в различных модификациях автомобиля Газель

Какой карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем

Вопрос, какой карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем можно часто услышать, от владельцев данного авто. Наиболее популярные российские машины среднего класса, выпускаемые Горьковским заводом, имеют широкую степень унификации. На 406-й двигатель газели можно устанавливать карбюраторы: Солекс, Вебер, ДААЗ 4178, К-151. Чтобы подобрать наиболее эффективный карбюратор для газели с карбюраторным двигателем, следует изучить все их плюсы и минусы.

Ставим карбюратор солекс на газель с 406 двигатель

Карбюратор солекс производится ООО «Димитровградский завод автокомпонентов» по лицензии компании Solex, Франция. И этот карбюратор без проблем можно установить на газель с 406-ым двигателем. Общий вид карбюратора показан на рис. 1 внизу.

Рис. 1. Карбюратор Солекс.

За многие годы эксплуатации на автомобилях газель устройства типа солекс проявили себя как надежные, долговечные, удобные механизмы. В самых критических условиях, мороз -40 градусов, метель, вьюгу 406 двигатели заводятся после ночной стоянки на улице и несут круглосуточную вахту на всех автострадах России.

Карбюратор солекс на газели с 406-ым движком не подводит ни в условиях высокогорья с разреженным воздухом, ни в песках Средней Азии, ни на Крайнем Севере. Все системы карбюратора устойчиво функционируют как на обедненной, так и на сильно обогащенной смеси, при переливе топлива.

Настройки сильно зависят от уровня топлива в поплавковой камере и регулировке холостого хода. Первая регулировка требует много терпения. На заводе уровень топлива регулируется шаблоном с тестовым поплавком. В условиях гаража операция осуществляется с многократным вкручиванием и выкручиванием винта качества, а также подгибанием кромок поплавков.

Инструкция по регулировке карбюратора солекс на газели

ВНИМАНИЕ! На прогретом движке снимается подающий шланг. Осторожно! Может брызнуть бензин! Откручивается и снимается крышка поплавковой камеры вместе с поплавками. Измерить расстояние от крышки карбюратора солекс до поверхности топлива в двух камерах. Лучше это сделать штангенциркулем. Идеальное расстояние для правильной работы всех систем ровняется 25-35 мм.

Регулировка осуществляется подгибанием кромок поплавков. Перелив бензина необходимо сливать с поплавковых камер. После окончания регулировки необходимо завести мотор и наполнить камеры бензином до обозначенного уровня. Следующая регулировка относится к холостому ходу двигателя.

Прогреть двигатель до 90° и заглушить. Затянуть винт 11, показанный на рис. 1, до упора. Завести двигатель, подсос нужно убрать, а воздушную заслонку (рис. 1 номер на рисунке 4) открыть. Выкрутить винт качества смеси, добиться устойчивой работы двигателя при отпущенной педали акселератора. Обороты не должны превышать значение 1200 об/мин.

Закрутить винт, пока двигатель не начнет дергаться, работать с перебоями. Открутить на 1-2 оборота назад. Мотор стал работать, как часы. Более тонкие настройки производятся на свое усмотрение. По инструкции обороты двигателя должны быть в пределах 800-900 об/мин.

Плюсы и минусы установки карбюратора дааз 4178 на газель

Рассуждая, о том какой же карбюратор лучше поставить на газель с 406 двигателем, необходимо рассмотреть еще один из самых компактных и надежных российских карбюраторов. Таковым является отечественный карбюратор 4178. Устройство показано на рис, 2 в низу.

Рис. 2. Карбюратор 4178

Карбюратор 4178 мало чем отличается от представленного ранее карбюратора солекс. Все системы практически идентичные, регулировки похожие. Оба карбюратора производятся одни и тем же предприятием. Здесь же изготавливаются карбюраторы для всего отечественного автопрома: ВАЗ, ГАЗ, ИЖ, Москвич, УАЗ.

Карбюратор ДААЗ 4178-1107010 является более сложным устройством нежели карбюратор солекс. Это двухкамерный механизм эмульсионного типа, дроссельные заслонки которого открываются последовательно.

Поплавковая камера сбалансированная, последовательно расположены системы:

• отсоса газов;
• патрубки отбора управляющего разрежения в корпусе дроссельных заслонок;
• система рециркуляции отработанных газов.

ВАЖНО! Сбалансированное, качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается идеальной конструкцией диффузного канала с расположенным в нем завихрителем воздуха. Инновационная разработка димитровградских ученых – насос-ускоритель ЭПХХ позволила осуществлять максимально плавный переход во время резкого открывания дроссельных заслонок.

Благодаря улучшенной конструкции, карбюратор ДААЗ 4178-1107010 быстро завоевал популярность водителей газели. Многие автолюбители переоснащают свои газели данным карбюратором и не жалеют. Основные характеристики и расход топлива у карбюраторов солекс и ДААЗ 4178 одинаковы.

Карбюратор К-151Д

Когда среди владельцев газели заходит речь о том, какой карбюратор лучше поставить 406 двигатель, многие приходят в одному из вариантов, а именно к установке давно испытанного карбюратора К-151Д. Этот карбюратор очень популярен и часто встречается в автомобилях УАЗ, ИЖ, Волга, Соболь. Для 406 двигателя газели разработана модификация К-151Д.

Рис. 3. Карбюратор К-151: 1 -винт-пробка оси поплавка; 2 -рычаг на оси воздушной заслонки; 3 — резьбовая пробка топливного жиклера переходной системы вторичной камеры; 4 — штуцер отбора разрежения в вакуумный регулятор распределителя зажигания; 5 — штуцер отбора разрежения к клапану системы ЭПХХ; 6 — штуцер системы вентиляции картера; 7 — корпус топливного фильтра с подводящим и перепускным штуцерами; 8 — винт крепления корпуса фильтра; 9 -штуцер вакуумного управления клапаном рециркуляции отработавших газов: 10 -резьбовая пробка эмульсионного жиклера системы холостого хода; 11 -шпилька крепления корпуса воздушного фильтра: 12 — резьбовая пробка слива топлива из поплавковой камеры; 13 -штуцер подвода разрежения к клапану ЭПХХ; 14 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу (винт «качества»); 15 и 22 — микропереключатель системы ЭПХХ; 17 — винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (винт «количества»): 18 — винт двухлучевого рычага пускового устройства; 19 — рычаг пускового устройства; 20 -рычаг на оси воздушной заслонки; 21 -тяга привода воздушной заслонки; 23 -стяжная пружина свободного хода рычага управления дроссельными заслонками; 24 — накладной рычаг кулачка управления пусковым устройством; 25 — регулировочный винт положения тяги привода воздушной заслонки; 26 -открывающий усик рычага дроссельной заслонки второй камеры; 27 -закрывающий усик рычага дроссельной заслонки второй камеры; 28 — кулачок пускового устройства; 29 — винт-упор рычага заслонки второй камеры; 30 -топливоотводящий штуцер: 31 — винт крепления кулачка ускорительного насоса (вариант исполнения):

Когда АвтоГАЗ перевел выпуск газелей на установку 406 моторов, одновременно с этим была проведена модернизация карбюратора К-151Д. С тех пор механизм успешно используется в газелях. Конструктивно агрегат похож на карбюратор Солекс. Отличается наличием подсоса в виде проволоки, синхронизирующей одновременное движение полумесяца устройства запуска и регулировочной пятки дроссельной заслонки.

ВАЖНО! Благодаря этой проволоке создаётся сцепление между двумя раздельными механизмами. Подсос гарантирует быстрый, лёгкий запуск двигателя. Подсос можно регулировать, настраивая необходимые значения. Параметры запуска двигателя выставляются, в зависимости от температуры наружного воздуха и погодных условий.

Другие карбюраторы которые можно поставить на газель

Отвечая на вопрос: какой карбюратор лучше поставить на газель с карбюраторным двигателем 406-ой модели, можно сказать, что устойчивая, надежная, длительная эксплуатация выше упомянутого двигателя возможна также при комплектации этих машин карбюраторами моделей вебер, озон, К-131.

Однако их установка предполагает незначительное переоборудование электронных систем и управляющих блоков. В заводских условиях, комплектация газелей указанными карбюраторами не производится.

Плюсы и минусы карбюраторов

Двигатели современных автомобилей в большинстве своем оснащаются электронными системами впрыска топлива – инжекторный впрыск, моновпрыск, центральный впрыск, распределенный впрыск. Перечисленные системы работают идеально, экономят топливо, но имеют слишком высокую цену. Второй минус – при выходе из строя либо засорении данных блоков их ремонт можно производить только в условиях автосервиса на специальных стендах. За это придется немало заплатить.

Карбюраторы имеют много преимуществ: недорогие, простые механизмы. При правильной регулировке они приносят значительную экономию топлива. Наиболее экономичным является карбюратор К-151Д – 8 литров бензина АИ-92. Второй по объему расходования топлива – солекс – 8,5 литров бензина АИ-92.

Наиболее прожорливый – карбюратор 4178 – 9 литров бензина Аи-92. Замеры осуществлялись на трассе при скорости 90 км/ч. Минусы карбюраторов: проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах у моделей солекс, 4178. Иногда случаются провалы педали газа, обеднение топливной смеси.

Эти недостатки исчезают при правильной регулировке. Так что на вопрос: какой карбюратор лучше поставить на 406 двигатель газель, можно с полной уверенностью ответить: все три карбюратора – солекс, 4178, К-151Д являются вполне рабочими механизмами и их можно устанавливать на свою газель. Правильные регулировки превратят вашу Газель в зверя. Вы станете героем всех автострад.

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ. На ЗМЗ.

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ. На ЗМЗ.

ВЛАДИМИР БОРОДИН — НАЧАЛЬНИК КБ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА;

СЕРГЕЙ ОРЛОВ — НАЧАЛЬНИК КБ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ;

ДМИТРИЙ СКИБАРКО — ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ОТДЕЛА ЭЛЕКТРОНИКИ;

ПЕТР РЫЖКОВ — НАЧАЛЬНИК КБ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В последнее время в продаже появились натяжные звездочки цепи для замены штатных башмаков на ЗМЗ-406 (ЗР, 2001, № 3). Собирается ли завод внедрить такую конструкцию в серию?

Сейчас идет подготовка производства рычага натяжного устройства со звездочкой взамен башмака. Этот вариант более надежен, чем изделие фирмы СЕТ, о котором писал журнал. Заводская звездочка установлена на подшипнике качения, цепь привода удлинена на два звена, а в гидронатяжителе стоит усиленная пружина.

Выпускает ли завод двигатель ЗМЗ-4061.10 (бензин А-80)?

Двигатель ЗМЗ-4061.10 делали в небольших количествах в период освоения «Газели», позднее его полностью вытеснил мотор ЗМЗ-4063.10, рассчитанный на бензин с октановым числом 91.

Остался ли на моторах семейства ЗМЗ-402 набивной задний сальник коленвала? Можно ли самостоятельно заменить его на более надежный резиновый?

Задний сальник коленвала на двигателях семейства ЗМЗ-402 остается прежним. Заменить его самостоятельно на резиновый невозможно — потребуется вмешательство в конструкцию блока цилиндров, коленчатого вала и маховика.

Взаимозаменяемы ли электронные блоки управления моторов 4062.10, 4052.10 и 4092.10? Планирует ли завод оснащать эти двигатели нейтрализаторами?

Блоки управления невзаимозаменяемы. Каждую модель настраивают в зависимости от рабочего объема двигателя и характеристик автомобиля.

В компьютерах впрысковых моторов есть канал управления составом рабочей смеси по содержанию кислорода в отработавших газах (лямбда-регулирование), то есть они готовы к работе с системами снижения токсичности. Решение об оснащении автомобиля нейтрализатором принимает завод — изготовитель автомобилей (ГАЗ).

Какие масла рекомендованы заводом для двигателей семейства ЗМЗ-406?

Для двигателей семейства 406.10 следует применять масла с маркировкой Б4 или Б4/Д2 по стандарту СТО ААИ-003-98 (Ассоциация Автомобильных Инженеров), что соответствует группам SG, SH, SJ или SG/CD, SH/CE, SJ/CF по классификации API (Американского института нефти).

Как долго ЗМЗ планирует выпускать моторы семейства 402, в том числе рассчитанные на бензин А-80?

Выпуск моторов семейства 402 постепенно снижается. Очевидно, они останутся в производстве, пока будут удовлетворять действующим нормам токсичности.

Карбюратором К-151 многие потребители недовольны. Можно ли на двигателях ЗМЗ-4063.10 и ЗМЗ-402 заменить его другим?

На двигателе ЗМЗ-4063.10 такая замена нецелесообразна, так как конструкция и регулировки карбюратора К-151Д сделаны именно под этот мотор. А вот карбюратор К-151С на ЗМЗ-402 можно заменить прибором 4178–10 производства ОАО «ДААЗ».

Какие форсунки и бензонасосы устанавливают на конвейере в двигатель ЗМЗ-4062.10? Подскажите варианты замены.

На впрысковые двигатели устанавливают форсунки «Бош» (номер по каталогу 0 280 150 560), «Сименс» (тип Дека-1Д, номера 9261 или 6354). Все форсунки взаимозаменяемы, так же как и электробензонасосы «Бош» (0580 461 044), ТАТЭ (Тюмень, 18.3780) или СОАТЭ (Старый Оскол, 50.1139), устанавливаемые на автозаводе.

Какие поршневые кольца ставят на двигатели семейств 402 и 406 на конвейере? Детали каких производителей завод рекомендует для ремонта?

На двигатели семейства 402 ставят поршневые кольца мичуринского завода, а на моторы семейства 406 — костромского завода «Мотордеталь». Для ремонта рекомендуем кольца тех же производителей или аналоги фирм «Бузулук» (Чехия), «Шоттле» и «Гётце» (Германия).

Можно ли карбюраторный мотор ЗМЗ-4063.10 самостоятельно переделать во впрысковый?

Такая переделка нецелесообразна. Кроме замены впускной системы и распредвалов (они обеспечивают иные фазы газораспределения), потребуются серьезные изменения систем топливо- и воздухоподачи, управления. К тому же переделанный двигатель не будет соответствовать прежней маркировке, поэтому при регистрации и техосмотре автомобиля могут возникнуть проблемы.

карбюратор к 126 г

Привет всем! У меня появился карбюратор к 126 г! У меня машина волга 3110 с 402 мотором! Может кто знает, ставить к 126 г или лучше 151 оставить.

День рождения:
12 Мая

не мешай машине работать

День рождения:
14 Января

Авто: Волга ГАЗ-3110 ЗМЗ-402 (была) ВАЗ 21074i (есть)

Откуда: Московская обл.

День рождения:
1 Марта

Авто: Great Wall Wingle III

да есть небольшие претензии к нему, кушает она много, вообщем есть небольшие перебои с карбюром.

День рождения:
1 Марта

Авто: Great Wall Wingle III

linkor , если очень хочется то вот тебе помощь с Уазбуки – сайт уазоводов:
Установка карбюратора К-126 вместо К-151
. Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске “уголка” для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.
В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает – уж очень длинные шпильки торчат из коллектора. Утром была куплена вторая толстая прокладка “от 2141”, которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической “полки”. Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются – им бы еще 2-3 мм ходу.
Теперь впечатления:
Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так – холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало.
За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка – привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
– По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
– Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно – резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) – видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.
Окончательное резюме – замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% – город, 70% – трасса (90-110 км/ч).
Кстати, новый карб после сотни – другой пробега надо обязательно протягивать – у меня разболтался так, что винты руками крутились. [stalker]

Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал – взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы – карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр. Хотя, по-хорошему, его нужно менять на “москвичевский”. [stalker]

Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]

Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка – плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх

——————————————————————————–
После установки К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга “маслоотделитель – воздушный фильтр”? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?
Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов – а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и. – опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм – не помню).
2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]

Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]

Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
Впечатления:
– раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается — динамика хуже.
– Стабилизировались холостые! Наконец-таки. Причем можно выставить очень низкие.
– Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера “ТУРБО”.[stalker] наверх

Источники:

https://zen.yandex.ru/media/id/5c1d1ca16954e400ab9f11d5/5cbb4663a56d7d00aec0825e
https://avtomobilgaz.ru/furgony/gazel/karbiurator-na-gazel-406-dvigatel.html
https://prokarbyrator.ru/zamena-karbyuratora/karbyurator-na-gazel-s-406-dvigatelem.html
https://www.zr.ru/content/articles/6327-otvechajut_specialisty_na_zmz/
https://forum.autonavigator.ru/topic26788.html