Директор автоваза кто сейчас

Новый президент АвтоВАЗа — Ив Каракатзанис

В конце прошлого года нынешний президент АвтоВАЗа Николя Мор пошел на повышение, став вице-президентом Renault по региону Евразия. Пока что Мор сохраняет за собой оба поста, однако в начале февраля глава Ростеха Сергей Чемезов сообщил, что компания Renault должна представить кандидата на роль нового руководителя АвтоВАЗа. Сегодня новый президент утвержден официально — им стал Ив Каракатзанис, который вступит в должность 1 июня.

В последние годы Каракатзанис поднимается по карьерной лестнице след в след за Мором. В 2016 году, когда Мор покинул пост главы фирмы Dacia (румынское отделение Renault) и переехал в Тольятти, его место занял Каракатзанис.

Ив Каракатзанис родился в Марселе в 1964 году. Инженерное образование получил в Париже — и до прихода в 1992-м в группу Renault работал в агентстве Bossard Consultants и компании Hewlett Packard. Карьеру в Renault начал с отдела логистики. С 1995 года Каракатзанис отвечал за процессы сборки и окраски на крупнейшем французском заводе Renault во Флине, в 1999-м возглавил отдел качества, с 2002-го занимался подготовкой производства Clio третьего поколения, а затем, до переезда в Румынию, — закупками и логистикой поставок комплектующих в евразийском регионе. Ива Каракатзаниса считают вдохновителем и создателем глобальной системы закупок для нужд альянса Renault-Nissan (ARNPO). К слову, это может обеспокоить «внесистемных» поставщиков АвтоВАЗа.

При этом Николя Мор останется на АвтоВАЗе в должности заместителя председателя совета директоров. Он продолжит контролировать финансовое оздоровление предприятия и выполнение среднесрочного плана развития. И еще одна важная деталь. Если Бу Андерссон, предшественник Мора на посту президента АвтоВАЗа, был смещен со своей должности даже без подобающих случаю формальных слов благодарности, то для Николя Мора уже нашлись добрые слова от Сергея Скворцова (он председатель совета директоров АвтоВАЗа): «Я хотел бы искренне поблагодарить Николя Мора за его вклад в результаты компании. Несмотря на некоторые сохраняющиеся риски, АвтоВАЗ уверенно выполняет план финансового оздоровления. С приходом Ива Каракатзаниса мы планируем продолжить развивать продажи Лады в России и за рубежом, оптимизировать затраты как на уровне компании, так и в сотрудничестве с поставщиками, а также обновлять модельную линейку — все эти действия обеспечат выполнение среднесрочного плана развития».

Автомобили

АвтоРынок

Два года Мора: у «АвтоВАЗа» новый президент

Назначен новый глава «АвтоВАЗа»

Глава «АвтоВАЗа» француз Николя Мор, как и ожидалось, 1 июня покинул свой пост. Место Мора занял его соотечественник Ив Каракатзанис — его кандидатуру утвердили акционеры компании Renault и «Ростех». Эксперты оценили усилия Мора в запуске новых моделей, работе над экспортом и снижению убытков, но констатируют, что ему так и не удалось вывести предприятие на работу в прибыль. Перед его преемником стоит тяжелая задача — загрузить 60% простаивающих мощностей.

С 1 июня 2018 года у отечественного «АвтоВАЗа» в очередной раз сменился президент. Вместо француза Николя Мора президентом предприятия стал его соотечественник — Ив Каракатзанис. Уход Мора, который проработал главой автогиганта более двух лет (он вступил в эту должность 4 апреля 2016 года), в отличие от его предшественника, шведа Бу Андерссона, не получил скандальной окраски и связан с повышением Мора. Зимой 2018 года его назначили старшим вице-президентом Groupe Renault и руководителем региона Евразия. До президентских выборов Мор успешно совмещал эти две должности, но всем было понятно, что график работы получался слишком напряженным и долго так продолжаться не будет. 2 февраля генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что госкорпорация совместно с французским автомобилестроительным концерном Renault обсуждает смену президента «АвтоВАЗа», и уже 16 апреля стало известно о будущем назначении Каракатзаниса. Тем не менее, Мор продолжит тесно работать с ПАО «АвтоВАЗ» в качестве заместителя председателя Совета директоров Общества.

Последние два года Каракатзанис возглавлял Renault Румыния и до 30 апреля занимал пост президента и генерального директора компании Automobile Dacia SA. Он родился в 1964 году в Марселе (Франция). Получил инженерную степень в Ecole Centrale de Paris и начинал свою карьеру в компаниях Bossard Consultants и Hewlett Packard. В 2013 году он стал старшим вице-президентом по производству и логистике в регионе Евразия Groupe Renault. С апреля 2016 года Каракатзанис работал на должности генерального директора Groupe Renault Румыния и президента-генерального директора Automobile Dacia SA.

Мор у руля

До прихода на «АвтоВАЗ» Николя Мор являлся генеральным директором Renault в Румынии, где руководил всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимал должность президента — генерального директора акционерного общества Automobile Dacia SA, одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии.

На сотрудников «АвтоВАЗа» Мор произвел положительное впечатление. «Мор очень спокойный, вдумчивый, сразу громких обещаний не давал, — рассказывал «Газете.Ru» источник на «АвтоВАЗе», присутствовавший на первой встрече с Мором. — Если Андерссон много пиарился, то этот человек произвел на нас впечатление простого работяги». В интервью «Газете.Ru» Мор рассказывал, что «очень бы хотел вернуть россиянам веру и гордость за предприятие, марку Lada и сам Тольятти».

Также Мор рассказывал о планах запустить восемь новых моделей и восемь новых фейслифтингов моделей до 2025 года.

После седана Lada Vesta, вышедшей еще во «время Андерссона», на рынке с приходом Мора появились высокий переднеприводный кроссовер Lada XRay, универсалы Lada Vesta SW и SW Cross, а также седан высокой проходимости Lada Vesta Cross.

Кроме того, было принято историческое решение прекратить производство моделей Lada Priora и Kalina.

Новые модели «АвтоВАЗ» намерен показать на Московском международном автосалоне осенью 2018 года.

Убытки в наследство

На момент прихода Мора стало известно, что в 2015 году «АвтоВАЗ» понес 73,85 млрд рублей убытков. К этому, в частности, привели действия Бу Андерссона, который слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков и пошел по очень простому пути.

В 2016 году чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составлял 44,8 млрд рублей. А по итогам деятельности в 2017 год чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составил 9,7 млрд рублей. В компании это связали с затратами на реструктуризацию, составившими 2,2 млрд руб., затратами на обслуживание по-прежнему высокой долговой нагрузки (7,3 млрд руб. — общие долги предприятия составляют 70 млрд руб.), а также однократным списанием в одном из совместных предприятий. При этом всего по итогам 2017 года Группа «АвтоВАЗ» увеличила консолидированную выручку до 225,6 млрд руб. (+22% к 2016 году). Денежные потоки от операционной деятельности составили 8,7 млрд рублей в 2017 году, а свободный денежный поток достиг 3,9 млрд рублей, операционная маржа составила 1,6 млрд руб.

Что касается вопросов о выходе на безубыточную работу, то в 2016 году Мор заявлял о том, что его цель — сделать «АвтоВАЗ» прибыльным уже с 2018 года, но в феврале скорректировал планы, заявив, что «предприятие имеет цель выйти на безубыточность в 2020 году».

Эксперты: убытки так и остались

Аналитик «Алор Брокер» Алексей Антонов в беседе с «Газетой.Ru» заявил, что Мору не удалось преодолеть негативную тенденцию получения «АвтоВАЗом» убытков.

«Пресс-релизы, говорящие об «операционной прибыли», могут ввести в заблуждение только людей, никогда не читавших финансовые отчеты, — сказал Антонов.

— Убыток вместо чистой прибыли в 2016 и 2017 годах говорит лучше любых новостей об обновлении модельного ряда: компания неэффективно расходует средства, зарабатывает меньше, чем тратит, даже с учетом сокращений персонала, с учетом сокращения непроизводственных расходов.

Подробнее:

Длительный тест Lada Vesta SW Cross

Сам Мор возвращение к прибыли прогнозировал очень осторожно и говорил неуверенно о 2020 годе. Но «АвтоВАЗ» — предприятие коммерческое, а не благотворительное, и как любое коммерческое предприятие, целью своей работы оно должно ставить прибыль».

Эксперт также обратил внимание на то, что у «АвтоВАЗа» один из самых низких показателей загрузки мощностей среди российских автопредприятий — всего около 40%.

«Смена топ-менеджера в такой короткий срок не может означать, что результаты его работы оценены положительно: скорее, это говорит о том, что акционеры ищут некого руководителя с «секретным ингредиентом», который сумеет реорганизовать давно сложившуюся систему отношений в коллективе управленцев компании и непосредственно на конвейере, и акционеры будут перебирать кандидатуры бесконечно, — считает Антонов. — Потому что «секретный ингредиент» находится в традиции производства и сбора автомобилей, в производительности труда на линии и контроля за ней, а не в руководителе. Новому руководителю нужно загрузить оставшиеся 60% мощностей новыми моделями и при этом не сгенерировать новый убыток. Задача практически невыполнимая».

В свою очередь, управляющий партнер Экспертной группы «Veta» Илья Жарский назвал Мора типичным кризис-менеджером.

«Можно сколько угодно говорить о том, что «АвтоВАЗ» пережил пик кризиса продаж не столько благодаря умелому управлению команды Мора, а исключительно при активной поддержке со стороны государства, — заявил Жарский. — Но именно

при Море «АвтоВАЗ» начал теснить конкурентов и вернул впервые за шесть лет долю 20,5%, именно при нем начал активно расти экспорт (в 2017 году вырос на 31%).

При нем же «АвтоВАЗ» сделал ставку на самые дорогие в своей линейке модели Vesta, попав в десятку, поскольку и Huyndai, и Kia с очередным обновлением повысили качественные характеристики Solaris и Rio, с которыми ни Kalina, ни Granta, ни уж тем более морально и технически устаревшая Priora просто не смогли бы конкурировать по комфорту и качеству. Ставка на XRay и сегмент SUV тоже оказалась верной».

Смотрим, какая машина у президента АвтоВАЗа и других руководителей завода.

В былые времена, которые прошли не так уж давно, автопарк руководителей АвтоВАЗа сильно отличался от того, что выпускал сам завод.

По конвейеру медленно шли новые «десятки» и ВАЗ-2107, а директора с их многочисленными замами катались на Мерседесах и прочих иномарках.

Согласитесь, это несправедливо. Если ты выпускаешь автомобили, то должен своим примером показать, что они хороши, и на них можно ездить. Давайте посмотрим, как изменилась ситуация, когда Ладой стали управлять иностранцы.

Нынешним президентом российского автогиганта является француз Ив Каракатзанис. Безумно сложная фамилия, правда? По иронии судьбы, в Renault он много лет возглавлял отдел качества. А Жигули всегда и ругали за огрехи в сборке. Но это всё лирика.

Так на чём же передвигается Ив? Для поездок по Тольятти у него есть Lada Vesta. Когда управленец приезжает в Москву, то пересаживается на Lada Xray. Разумеется, обоими автомобилями управляют личные водители. Но по выходным Каракатзанис сам садится за руль новинок завода, чтобы оценить их управляемость.

К примеру, он одним из первых получил кроссовер Xray с автоматической коробкой передач. Кроме того, Ив лично тестировал и Lada Vesta Sport.

Отличаются ли машины директора от тех, которые выпускают для обычных людей? По словам француза, он ездит на серийной продукции своего завода, без каких-либо доработок.

Главный дизайнер завода – Стив Маттин, благодаря которому мы и получили две вышеупомянутые модели, тоже рассекает на том, что нарисовал. Но он подошёл к выбору машины со вкусом.

Британский дизайнер признался, что его любимая модель – Lada Vesta SW Cross. Именно такой универсал в цвете «Марс» он себе и выбрал для поездок по Москве.

А помните Олега Груненкова? За пределами Тольятти его не так хорошо знают, но именно он «подарил» нам Калину и Гранту, потому что отвечал за их разработку. Сейчас автомобилем Груненкова стала Lada Xray. И дело не в личной симпатии, ведь именно Олег был директором этого проекта.

Больше всех выделился Николя Мор, который раньше служил директором завода, а теперь перешёл в председатели совета директоров. Его не раз замечали на довольно роскошной Lada Vesta Signature.

Это удлинённая версия седана с раздельными креслами на заднем ряду. Кроме того, у неё улучшен интерьер.

Напоследок, давайте отметим, что из всего корпоративного парка АвтоВАЗа пропали иномарки. Раньше, там встречались Мерседесы и прочие люксовые немецкие автомобили.

В это время сам завод выпускал быстро ржавеющие, громыхающие и хлипкие «семёрки», «Самары» и прочее.

Но ведь так и должно быть, не правда ли?

Советую посмотреть:

Друзья, блог “Зато не в кредит” возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях – интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.

Избран Совет директоров АО «АВТОВАЗ»

14 июня состоялось Годовое общее собрание акционеров АО ”АВТОВАЗ”. В числе ряда рассмотренных вопросов, также был утвержден новый состав Совета директоров Общества.

Николя Мор (Nicolas Maure) – старший вице-президент, председатель региона Евразия, Groupe Renault избран председателем Совета директоров АО ”АВТОВАЗ”. Сергей Скворцов избран заместителем председателя Совета директоров АО ”АВТОВАЗ”.

Из управляющего органа вышли: Тьерри Боллоре (Thierry Bollore), Жером Олив (Jérôme Olive), Дмитрий Курдюков. Вместо них, в Совет директоров впервые были избраны:

Оливье Мурге (Olivier Murguet) – исполнительный вице-президент Groupe Renault по продажам и регионам;

Жером Муанар (Jérôme Moinard) – вице-президент Альянса по производству, технологическому инжинирингу и цепочке поставок региона Евразия;

Николай Цехомский – первый заместитель председателя Внешэкономбанка.

На сегодняшний день состав Совета директоров АО ”АВТОВАЗ” выглядит следующим образом:

Николя Мор (Nicolas Maure) – старший вице-президент, председатель региона Евразия, Groupe Renault;

Сергей Скворцов – заместитель председателя совета директоров, исполнительный председатель, АО ”РТ-Инвест”;

Брюно Анселен – независимый директор, бывший исполнительный вице-президент Groupe Renault

Владимир Аветисян – заместитель председателя правления УК ”РОСНАНО”;

Ив Каракатзанис – президент АО ”АВТОВАЗ”;

Гаспар Гаскон Абеллан – заместитель исполнительного вице-президента по инжинирингу Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, член Исполнительного Комитета Группы Рено (Groupe Renault);

Филипп Жеоль (Philippe Jeol) – директор по партнерствам и управлению, регион Евразия, Renault s.a.s.;

Сергей Когогин – генеральный директор ПАО ”КАМАЗ”;

Оливье Мурге (Olivier Murguet) – исполнительный вице-президент Groupe Renault по продажам и регионам;

Жером Муанар (Jérôme Moinard) – вице-президент Альянса по производству, технологическому инжинирингу и цепочке поставок региона Евразия;

Тьерри Пьетон – старший вице-президент по эффективности и контролю Groupe Renault;

Николай Цехомский – первый заместитель председателя Внешэкономбанка;

Эдуард Вайно – вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО ”АВТОВАЗ”;

Игорь Завьялов – заместитель генерального директора по финансовым вопросам Госкорпорации Ростех;

Сергей Зайцев – председатель первичной профсоюзной организации АО ”АВТОВАЗ”.

21.02.20
АВТОВАЗ принял руководство и губернаторов ПФО

18.02.20
АВТОВАЗ открыл новый испытательный трек

07.02.20
Предложение месяца от LADA: комплект зимних шин с установкой в подарок!

05.02.20
LADA: рост продаж в январе 2020 года

23.01.20
LADA усиливает свои позиции в Азербайджане

15.01.20
Старт продаж обновленной LADA 4х4

13.01.20
LADA увеличила продажи и рыночную долю в 2019 году

31.12.19
LADA: все модели АО «АВТОВАЗ» участвуют в государственных программах «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль»

24.12.19
АВТОВАЗ уходит в корпоративный отпуск

23.12.19
LADA в 2019 году: новые модели и успехи Бренда

19.12.19
Юбилейная LADA Vesta: выпущено 400 000 автомобилей

18.12.19
LADA: новый дилерский центр в Кыргызстане

16.12.19
LADA 4х4: новый уровень комфорта классического внедорожника

09.12.19
АВТОВАЗ приобретает долю GM в совместном предприятии GM-АВТОВАЗ

04.12.19
LADA Granta: рост продаж по итогам 11 месяцев

Директор автоваза кто сейчас

Первого июня АвтоВАЗ возглавит человек с экзотический фамилией Каракатзанис. До этого француз занимал пост главы фирмы Dacia и теперь повторил карьерный маршрут своего предшественника: Николя Мор до своего прихода на ВАЗ также возглавлял румынское отделение Renault. Мы воспользовались поводом и решили вспомнить всех предшественников Ива Каракатзаниса на посту руководителя АвтоВАЗа.

Виктор Поляков

1966-1975

Творец

Для ВАЗа первый директор — фигура почти библейского масштаба. Поляков возглавил ВАЗ в 1966 году, когда никакого завода и в помине не было: на его плечах были переговоры с итальянцами, корректировка конструкции «Фиата-124», строительство автогиганта, монтаж оборудования, а заодно и создание города вокруг нового производства. Ведь на тот момент население Тольятти составляло меньше ста тысяч человек, а уже к 1970 году оно удвоилось!

В каком-то смысле Поляков имеет типичную судьбу руководителя того поколения — до высокого поста прошел весь путь с самого низа. Был учеником слесаря, воевал. В общем, был настоящим self-made man по-советски.

Современники вспоминают, что работе Поляков был предан до фанатизма, руководителем был чрезвычайно жестким, но умел подбирать людей и ценить преданность делу. То время вообще было богато на сильные характеры — взять хотя бы Королева, двигавшего советскую космическую программу. Сейчас таких людей уже не делают…

ВАЗ был объявлен «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой» — так обозначали стройки высшей значимости для государств — и работа шла при постоянном аврале. Все время чего-то не хватало: то материалов, то оборудования. Не способствовала успеху и типично советская централизация — согласовывать на самом верху приходилось малейшие изменения в проекте.

И все же, несмотря на трудности, в 1970 году завод был пущен: в апреле по обходным технологиям собрали первые четыре машины, постепенно наладив полноценное массовое производство. Это сейчас мы привыкли поглядывать на ВАЗ снисходительно, но для того времени это был настоящий прорыв — лучший в стране завод, сделанный по западным принципам организации труда, и выпускавший автомобили европейского уровня: седаны 2101 и 2103, и универсалы 2102.

Хотя итальянцы предполагали, что ВАЗ станет чисто сборочным производством, Поляков распорядился начать конструкторские работы по оригинальным моделям: переднеприводной модели 1101 (в серию не пошла) и полноприводной 2121, которая потом превратился в «Ниву». Эпоха Полякова на ВАЗе закончилась в 1975 году, когда по настоянию министра автомобильной промышленности Тарасова он стал его преемником. Пошел на повышение!

Анатолий Житков

1975-1982

Преемник

На пост генерального директора ВАЗа был назначен заместитель Полякова по производственным вопросам Анатолий Житков. В официальной историографии этот период выглядит оптимистично: на заводе сконструировали и запустили в серию два мотора «классического» семейства увеличенного объема (1,3 и 1,6 литра), начали производство «люксовой» модели 2106 и уникального на тот момент внедорожника «Нива» 2121, провели рестайлинг заднеприводного семейства (седаны 2105 и 2107, универсал 2104), спроектировали совершенно новую модель 2108 — первый советский переднеприводник.

Но на деле все было не так благополучно. Страна вползала в брежневский застой, то же самое происходило с заводом. Много позже Житков в мемуарах признавался, что работа в обычном режиме оказалась сложнее, чем в состоянии аврала, как в первые годы ВАЗа. Были и другие факторы , на которые директор повлиять не мог: как у любого советского предприятия, развитие ВАЗа полностью зависело от государства, и завод страдал от недофинансирования — становился очевиден физический износ оборудования.

Результатом стал кризис: нестабильная работа производства, перебои с поставкой комплектующих, снижение выпуска. В 1982 году второй директор покинул свой пост: 75-летний Житков ушел на пенсию, хотя фактически это была принудительная отставка.

Валентин Исаков

1982-1988

Реконструктор

После отставки Житкова пост директора занял его заместитель Валентин Исаков.

ВАЗ всегда считался надежным поставщиком валюты для государства, но завод в условиях плановой экономики не мог угнаться за западным рынком, и экспортный потенциал все сильнее истончался. Когда в 1984 году в серию запустили принципиально новый для СССР автомобиль переднеприводного семейства 2108, он по мировым меркам уже устарел.

В стране начиналась перестройка. Никто еще толком не знал, что это такое, а на ВАЗе начали крупномасштабный экономический эксперимент: завод получил право направлять почти половину прибыли на разработку новых моделей и закупку оборудования.

Правда, c плановой экономикой все это уживалось плохо: ведомства запаздывали с модернизацией предприятий-смежников и даже с обеспечением материалами — те начали срывать поставки компонентов… В июне 1987 года больше половины машин сошли с конвейера некомплектными. На завод пришли забастовки. В 1988 году Исаков уходит на пенсию — на следующий день после своего 60-летия.

Владимир Каданников

1988-1996

«Народный» лидер

Звучит фантасмагорически, но в революционной атмосфере конца восьмидесятых новый директор завода. выбирается сотрудниками ВАЗа, голосованием из трех кандидатур! В выборах побеждает Владимир Каданников — выходец с ГАЗа, работавший на ВАЗе почти с самого начала, с 1967 года.

До того, как возглавить завод, он был заместителем начальника цеха крупной штамповки, директором прессового производства, заместителем генерального директора по производству.

В стране распадается советская система управления — и то же самое происходит на заводе: возникают сотни новых центров влияния, обостряются проблемы с поставщиками. Новое руководство вводит бартерные платежи, расплачиваясь за услуги и детали машинами. Это позволяет сохранить завод на плаву здесь и сейчас, но лишает предприятие притока «живых» денег.

Разным подразделениям завода выделяют нормы машин, которые они могут продать в своих интересах. Вокруг этого быстро растет коррупционная экономика со «своими» дилерами и заковыристыми схемами, загоняющими завод все глубже в долги, возникают свои околозаводские криминальные группировки.

Происходит даже конфликт с властями: дошло до того, что в середине девяностых Каданников распорядился заморозить выплату налогов в бюджет — якобы чтобы финансировать работы над новыми моделями.

В начале девяностых отметился здесь и печально знаменитый Борис Березовский, организовавший предприятие AVVA, которое должно было запустить в производство совершенно новую доступную малолитражку. До сих пор трудно сказать, планировалось ли это как афера с самого начала, но новую модель мы так и не увидели — а проект в конечном итоге, десять лет спустя, превратился в известную всем «Калину».

Имел ли к этому отношение гениальный авантюрист Березовский, но при приватизации ВАЗ получил чрезвычайно запутанную «закольцованную» структуру собственности: более двух третей акций находились у номинальных держателей, которые сами принадлежали ВАЗу или физическим лицам. Ни один зарубежный инвестор на таких условиях работать, конечно же, не захотел и завод продолжил чахнуть.

Каданников продолжал оставаться у руля и после 1996 года, став председателем совета директоров компании АвтоВАЗ. На посту же президента-генерального директора (теперь эта должность именовалась так) его сменил Алексей Николаев (1996-2002), а затем Виталий Вильчик (2002-2005).

Москвичи

Длительный период правления Каданникова подошел к концу, когда в Москве решили искать для тонущего ВАЗа — формально частной компании — стратегического инвестора на западе. Каданников отправился руководить собственным банком, а на завод отрядили команду топ-менеджеров вместе с финансистами из «Тройки-диалог».

Источники:

https://autoreview.ru/news/novyy-prezident-avtovaza-iv-karakatzanis
https://www.gazeta.ru/auto/2018/06/01_a_11783131.shtml
https://zen.yandex.ru/media/id/5a26a0c09b403c47037fab50/5e09b8cde3062c00b17f51eb
https://www.lada.ru/press-releases/116403.html
https://motor.ru/stories/avtovazdirectors.htm