Волга с автоматической коробкой передач
Волга ГАЗ-21 с АКПП
К середине 50-х годов автомобильная индустрия США практически на всех основных моделях легковых автомобилей общего пользования внедрила автоматические коробки передач гидромеханического типа, сочетающие в себе гидротрансформатор и планетарную коробку передач. Европейские автомобильные компании тогда предлагали подобные устройства в качестве дополнительного оборудования в основном на дорогих моделях с двигателями большой мощности. Автоматическая коробка ощутимо упрощала вождение автомобиля и снижала требования к квалификации водителя. Большим спросом АКПП пользуется у женщин. Также такие автомобили не- заменимы для водителей-инвалидов. Во-первых, в машине больше не было педали сцепления. Во-вторых, переключать передачи при езде требовалось не постоянно, как в машинах с механической коробкой, а только при трогании с места, включении заднего хода и в редких случаях – для применения понижающей передачи.
Разрабатывая в начале 50-х годов техническое задание на новый автомобиль среднего класса, который должен был прийти на смену «Победе», конструкторы ГАЗа изначально решили внедрить на нем гидромеханическую коробку – первый в СССР агрегат такого типа. Уже в процессе конструкторских работ над будущей «Волгой», для Горьковского автозавода были специально закуплены два американских автомобиля Ford Mainline с автоматическими коробками. Они проходили полный цикл дорожных испытаний, а конструктивные особенности непривычных агрегатов горьковские инженеры изучали до мелочей. По утверждению ветеранов завода окончательный вариант коробки не был скопирован у Ford, а все-таки представлял собой самостоятельную разработку.
Из первых трех опытных образцов «Волги», построенных в 1953-1954 годах, два оснащались автоматическими коробками, изготовленными в экспериментальном цехе ГАЗа. Дальнейшие испытания показали, что в целом конструкция получилась работоспособная. Правда, у новой коробки были определенные недостатки. КПД автоматической передачи всегда ниже, чем у обычной механической, поэтому в трансмиссии автомобиля неизбежны потери мощности. У американских машин с двигателями большого литража и мощности, развивающих большой крутящий момент (у того же Ford) это ощущалось не очень сильно. А вот у «Волги» при относительно небольшом (2,5 литра) рабочем объеме и невысокой (70-75 л.с.) мощности четырехцилиндрового мотора, эти самые потери приводили к заметному снижению динамики разгона и максимальной скорости, увеличивали расход бензина. Кроме того, коробка непривычного типа требовала квалифицированного обслуживания, которое в СССР можно обеспечить не везде, и специального масла, производить которое в нужных количествах предприятия нефтехимической промышленности в 50-е годы еще не были готовы.
Поэтому помимо варианта с АКПП, руководство ГАЗа благоразумно решило включить в семейство «Волги» модификацию с обычной механической коробкой, которую просто выполнили в виде модификации освоенной и проверенной трехступенчатой коробки «Победы». Наличие двух версий одной машины предоставило потребителю выбор. На модификацию с «автоматом» можно было назначить более высокую цену и извлекать из ее производства более высокую прибыль. Ставка делалась также на экспорт таких автомобилей. В то же время, «демократичный» во всех отношениях вариант с механической коробкой оставили для тех организаций и частников, кто не готов оплачивать и эксплуатировать машину с радикальным техническим новшеством.
У первой серийной «Волги», освоенной в начале 1957 года, еще не было не только автоматической коробки. Завод не успел подготовить новый двигатель, поэтому временно «Волгу» оснащали нижнеклапанным мотором, отличавшимся от «победовского» увеличенным литражом. Такой двигатель сочетался только с обычной механической коробкой. Автоматическая коробка появилась на конвейере только во втором полугодии 1957-го, когда удалось освоить «классический» верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21А.
По имеющимся сведениям, завод изготовил в общей сложности примерно 700 ГАЗ-21 с АКПП. Однако их выпустили не цельной партией за короткий период времени, а, скорее всего, собирали единично или небольшими партиями из нескольких машин в течение нескольких лет. Просто среди массы выпускаемых «Волг» с механическими коробками попадались отдельные автомобили или партии из нескольких автомобилей с «автоматами». Поэтому, ГАЗ-21 с АКПП выпускались сначала с внешностью «первого» выпуска – «со звездой», а потом, после ноября 1958-го, завод еще собирал «Волги» так называемого «второго» выпуска с автоматическими коробками. Более того, в заводских изданиях вариант с АКПП указывался, как серийная, не снятая с производства модель до 1962 года.
Так как общий «тираж» «Волг» с «автоматами» остался небольшим, до наших дней сохранились единичные экземпляры таких автомобилей, в силу своей редкости, имеющие высокую историческую ценность. В Музее представлена «Волга» ГАЗ-21 с «родной» автоматической коробкой выпуска 1960 года и с внешностью «второго» выпуска характерного для рубежа 50-60-х годов темно-коричневого цвета.
В настоящее время автомобиль находится в мастерских музея на ремонтно-реставрационных работах.
Техническая характеристика.
12 наших машин с автоматом — вы знали, что их так много?
На российский рынок выходят две новинки с автоматическими коробками передач — УАЗ Патриот с классической гидромеханикой и Lada XRAY Cross с вариатором. Но они далеко не первыми из отечественных моделей обзавелись АКП.
В истории нашего автопрома было немало автомобилей с автоматом. Причем речь не только о современных моделях — первые отечественные машины с двумя педалями появились еще 60 лет назад.
Поразительно, но некоторые владельцы самостоятельно меняли автомат на привычную механику!
Волга ГАЗ-21 стала первым серийным отечественным автомобилем с гидромеханической коробкой. Трехступенчатый автомат устанавливался на Волги первой и второй серий. Всего с 1957 по 1959 годы сделано чуть больше 1500 таких автомобилей. Но впоследствии от автомата отказались — он был слишком сложным и капризным в обслуживании.
Однако эта коробка нашла место на новом горьковском флагмане — ГАЗ-13 Чайка. АКП работала в паре с 195-сильным 5,5-литровым V8. Кстати, эта связка чуть позже появилась и на 21-й Волге. Автомобиль с индексом ГАЗ-23 предназначался для спецслужб.
Разумеется, автоматическая коробка передач появилась и на автомобиле для первых лиц государства ЗИЛ-111. Машине полагалась 2-ступенчатая гидромеханическая коробка передач. А управление было реализовано, как и на 13-й Чайке, с помощью кнопок.
Второе поколение представительских лимузинов — ЗИЛ-114 (позднее ЗИЛ-4104) получило уже трехдиапазонный автомат, а переключение отдали привычному селектору на центральном туннеле. Эта трансмиссия ставилась на все лимузины, вплоть до последних экземпляров.
Увлечение гидромеханическими передачами не обошло и общественный транспорт. Появившийся в 1967 году новый городской автобус ЛиАЗ-677 также имел автомат. Работал он в паре с зиловским V8. 375-й двигатель выдавал 180 л.с. и вместе с 2-ступенчатым автоматом наделил 677-й ЛиАЗ недюжинным аппетитом — расход мог составлять полсотни литров на 100 км.
Лимузин ЗИЛ-111 был не единственным автомобилем с АКП в гамме московского завода. Коробка досталась и новаторскому автобусу ЗИЛ-118 «Юность». Правда, в отличие от легковых моделей, на автобусе стоял менее мощный двигатель от 130-го ЗИЛа. Но и его тяги хватало за глаза. Позже на модернизированном автобусе 118К появился 3-ступенчатый автомат от 114-го ЗИЛа.
Второе поколение Чайки, ГАЗ-14, также унаследовало автоматическую коробку. С более мощным 220-сильным мотором 14-я Чайка стала динамичнее предшественницы. Управление, как и на ЗИЛах, отдали традиционному селектору вместо кнопок.
Разумеется, автоматы в паре с двигателем V8 продолжали ставить на Волги, предназначенные для госбезопасности. Самой массовой стала модель ГАЗ-24-34 с 220-сильным двигателем ГАЗ-14 и все тем же 3-ступенчатым автоматом.
Была похожая модификация и у Волги, получившей индекс ГАЗ-31013: двигатель ГАЗ-14 и та же 3-ступенчатая АКП. Интересно, что для конспирации вместо селектора в салоне был обычный рычаг. А второй глушитель (от каждого ряда цилиндров шла своя выпускная система) заканчивался под днищем, чтобы автомобиль не выделялся в потоке.
Новое поколение ликинских автобусов ЛиАЗ-5256 также было оснащено автоматической коробкой передач. Причем не только отечественной. Уже в нынешнем столетии на автобусе ставили автоматы от ZF, Voith и Allison.
Правда, все перечисленные модели (не считая автобусов) вряд ли можно назвать народными. А вот Lada Granta точно из таких. Только автомат уже не отечественный, а японский Jatco. Но именно Granta стала первой массовой отечественной моделью с АКП.
Но даже старый 4-ступенчатый автомат дороговат. Потому на ВАЗе разработали автоматическую трансмиссию на базе 5-ступенчатой механики — робот АМТ. Коробка не самая скоростная, но гораздо дешевле. Первой моделью с АМТ стала Lada Priora. Позже она появилась на Грантах, Калинах, Весте и XRAY.
Мы всегда сетовали, что у нас нет машин с АКП. Но, как показывает история, это не так. Такие автомобили были, и почти все представленные в списке модели оснащались отечественными конструкциями. Вот только от автомата, по сути, отказались сами потребители. В свое время 21-я Волга могла стать первой массовой моделью с АКП, и конструкция могла развиваться дальше. Но от сложной и «непонятной» коробки старались избавиться не только предприятия, но и частные владельцы, самостоятельно меняя ее на обычную механику. Кто знает, не случись этого, может, у нас были бы и свои современные автоматы.
Акула с автоматом или ГАЗ-21 с АКПП (21 фото)
Этот автомобиль выпущен в 1959 году. И сохранен в идеальном внешнем и техническом состоянии.
Позитивный олень, улыбается.
Этот тип кузова получил прозвище “Акула” за характерные клыки на переднем бампере и решетку радиатора с 16-ю прорезями, похожими на звериную пасть.
А следующая модификация называлась “китовый ус”, потому что вертикальных перегородок на решетке было уже 37.
Заглянем внутрь. Здесь царство истории.
Вот индикатор выбранной передачи.
Две педали в советском авто выглядят очень необычно.
Теплый ламповый приемник. До сих пор работает. Но “берет” только в городе.
По разным данным этих машин было выпущено от 700 до 1300 единиц. Как правило они раздавались шахтерам и тут же переделывались под механику, потому что для обслуживания автомата было нужно специальное масло. Считалось, что выгоднее в ложиться в капитальную реконструкцию авто, чем мучиться с сервисом.
Багажник кажется маловат, хотя объем его 480 литров. Но пространство съедает запаска и полочка для мелочи. Вроде бы удобно, но что-то габаритное, например коляску уже не засунешь.
А это – противоугонная система. Этот замочек вставлялся в отверстие в рулевой колонке и блокировал руль.
По словам хозяина “Волги”. В стране осталось всего три модели на “автомате”. Одна хранится музее, другая в частной коллекции, а третья на ходу. При этом, чтобы ее состояние оставалось рабочим, периодически нужно выезжать и накатывать несколько километров.
ГАЗ-21 с коробкой автомат
При создании “Победы” второго поколения советские инженеры планировали полностью отказаться от механической трансмиссии. Гражданам жившим в стране процветающего социализма положен был полноценный автомат. Уже в конце 50-ых отечественных водителей легковых авто хотели пересадить на легковушки с АКПП.
Для разработки собственного автомата, чего греха таить, использовали решения лежавшие в основе Ford Mainline. Иностранную машину просто разбирали до винтика и изучали все узлы и агрегаты.
К 1955 году были готовы предсерийные образцы с первой советской автоматической гидромеханической коробкой передач. Однако на испытаниях выяснилось, что мощности 4 цилиндрового мотора явно не хватает. Ведь на тех же американских машинах автоматы стояли в сочетании более мощных 6-ти и 8-цилиндровых движков.
Так или иначе в 1957 году первые ГАЗ-21 с АКПП пошли в серию. Изначально планировалось, что “Волги” с автоматами будут передаваться в таксопарки, где существовало централизованное техническое обслуживание. Ведь АКПП требовала серьезного внимания, частой замены масла и хорошего обслуживания.
Некоторые “Волги” с автоматом попадали к шахтерам, передовикам производства, партийным боссам. Вот здесь начинались проблемы. Во первых, счастливые обладатели таких машин не могли понять, почему педалей всего две. Некоторые писали жалобы в партком и требовали поменять бракованную машину на новую или поставить педаль сцепления. Другие поняв, что машина может ездить и с двумя педалями, стали нещадно эксплуатировать машину, перегревая АКПП, которая довольно быстро выходила из строя.
В итоге почти все автоматы оказались на свалке, а владельцы ставили более практичные механические коробки. На заводе тоже решили больше не экспериментировать и свернули производство ГАЗ-21 с коробкой автомат. Хотя изначально планировалось выпускать такую версию аж до 1962 года.
Однако несколько машин все же удалось спасти, редкие образцы еще и сами могут передвигаться. Смотрим видео.
Автоматическая коробка передач была копией американского агрегата Ford-O-Matic . Для Форда же эту коробку разработала компания Borg-Warner . Однако в наших условиях тема не пошла.
Но на Горьковском заводе тему автоматически коробок не забросили, а сделали для себя правильные выводы и создали собственную разработку, которая работала на ГАЗ-13 “Чайка” в сочетании с мощным V8. Там подобная коробка вписалась в конструкцию, как нельзя лучше.
Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?
Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел небольшой, около семи сотен машин, но это была всё-таки модель серийного производства, а не построенный в единичном экземпляре опытный образец. Заводские испытания «автоматического» седана прошли успешно – коробка, сделанная с оглядкой на конструкцию Форда, получилось удачной. Что же пошло не так?
Лирическое отступление
П ервая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.
Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.
Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…
В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.
Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.
Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.
Первые советские опыты
Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.
Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.
Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.
На фото: Немецкая коробка Москвича
Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.
На фото: ЗИС 155
«Волга» с «автоматом»
Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.
На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59
Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».
На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952
Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.
Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.
Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).
Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».
Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.
Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г
Программа-максимум
К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!
Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?
В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».
Причины провала
Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.
Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?
Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.
Источники:
https://gvtm.ru/volga_gaz-21_s_akpp
https://www.zr.ru/content/articles/919738-12-nashikh-avtomobilej-s-avtomat/
https://fishki.net/auto/1274214-akula-s-avtomatom-ili-gaz-21-s-akpp.html
https://zen.yandex.ru/media/id/5a5a067bfd96b174b6b1468f/5b6acd5519d91600a84e691a
https://www.kolesa.ru/article/avtomaticheskij-proval-pochemu-snyali-s-proizvodstva-volgu-s-akp