Какие карбюраторы лучше поставить на мотоцикл днепр

Днепрофорум

Выбор карбюраторов для Днепра

• Нравится
• Не нравится

Сердюк 17 мар 2017

Приветствую Вас суровые оппозитчики! Прошу помощи (совета) по выбору карбюраторов для своего днепра. Итак, хотелка: “шоб перло!” и минимум “колхоза”, не “совок”.

Вариант №1: Карбюратор Keihin CVK 30 Japan с верхним подключением троса

топливная трубка сбоку

не нравиться привод дросселя

Вариант №2: Карбюратор Keihin CVK 32 Japan с ручным тросовым обогатителем

топливная трубка вверх

аккуратный привод дросселя

нет ускорительного насоса (хнык-хнык)

Может чего еще посоветуете с того сайта?

Из шиберников с ускорительным насосом вариантов мало, или Keihin PZ 30 с малюсеньким диффузором и сомнительным качеством или Dellorto PHF 30 с космической ценой плюс заказ с англии (но зато с минимум “колхоза”).

Советуем, не стесняемся! Буду рад услышать Ваше мнение.

• Нравится
• Не нравится

SerDjon 17 мар 2017

• Нравится
• Не нравится

Даня 17 мар 2017

• Нравится
• Не нравится

Сердюк 17 мар 2017

Не ну такое не хочу. Люди пишут, что раньше хоть какое то качество у них было а щас гомно.

И все таки, для начала хочу с Вашей помощью определиться: вакуумники или шиберники (качественные)? Какой диаметр диффузора смотреть?

Шиберники нравятся простотой и естетичним видом, для меня это важно так как мот будет сделан под ретро. Критично ли наличие ускорительного насоса?

• Нравится
• Не нравится

Maxiscooter 19 мар 2017

34мм вакуумники – это много, “потеряете” вышесреденего и высокие обороты. Но если вакуумники старого типа ( Keihin VE, VP и другие ), с простой круглой заслонкой – то они слабее по пропускной способности/производительности и равны более современным Keihin CVK 32. Всякие “кулибины” предлагают такие карбюраторы б.у. недорого. Чаще всего это пара из разобранной “двойки” или “четверки” мотоциклетных карбюраторов. У одного будет все в порядке со всеми рычагами и фитингами и отверстиями, у второго буде самодельные запчасти, и порой они очень ломкие. Не забывайте – не новые карбюраторы имеют свои нюансы.

32мм вакуумники – это имеется ввиду новые Keihin CVK32 чаще всего. Отличный выбор, опробовано несколько десятков раз клиентами в Украине и в других странах с моей помощью.

30мм вакуумними – это чаще Keihin CVK30 карбюраторы. Двигатель становится “верховой”, то есть его надо “крутить”, чтобы отдал свою мощь. Кто ставил такое – многим не нравилось. Двигатель ведь не высоко-оборотистый, насилие над собой не очень любит. 30мм с простой круглой заслонкой – еще менее производительный, чем CVK30. Да, они в основном с электро-обогатителем идут, что далеко не всем не удобно.

PZ30 – это китайская подделка с сотней степеней качества исполнения. Копаться в этом “г” не вижу смысла – возьмите PWK30 например тайваньского производства (ОКО) и его вам хватит даже с 30ым диффузором. Но он резкий конечно, не вакуумник ведь.

Не корректно сравнивать цену на новый карбюратор с ценой порой очень недорогого бывшего в употреблении мотоцикла Днепр. Нет новых Днепров для сравнения? Можете сравнить цену подобного нового мотоцикла Урал и карбюраторов. Или сравнивайте тогда цену на б.у.шные карбюраторы с ценой б.у.шного мотоцикла.

У меня цена лучшая и уже не один год.

• Нравится
• Не нравится

Alexey 20 мар 2017

34мм вакуумники – это много, “потеряете” вышесреденего и высокие обороты

Чому це великий диффузор обрізає верхи? За законами фізики повинно бути навпаки.

Двигатель становится “верховой”, то есть его надо “крутить”, чтобы отдал свою мощь.

Крутячий момент залежить не від від карбюраторів, а від конструкції двигуна, а точніше від процесів газодинаміки в ньому. Задача карбюраторів – готувати правильну суміш бензину з повітрям на різних режимах роботи двигуна.

• Нравится
• Не нравится

Даня 21 мар 2017

• Нравится
• Не нравится

Alexey 21 мар 2017

Заслонка карбюратора повинна відкриватися відповідно розрідженню від холостих до максимальних обертів. Тобто для карбюрата є діапазон розходу повітря у кубах від холостих до максимальних. Розхід повітря для двигуна залежить від кубатури і обертів. Якщо розхід повітря конкретного двигуна попадає в даний діапазон роботи карбюратора – мотор повинен працювати. Діаметр диффузора не створює розрідження – воно залежить від величини підняття самої заслонки. Діаметр диффузора відсікає максимальну прохідність карба. При великому диффузорі втрачаємо низькі і середні оберти. Причина проста – неможливість точно налаштувати карб у вузькому діапазоні – перехід з холостої дозуючої системи до основної. Карб найбільш оптимально готує суміш при серединному положенні заслонки та на холостих. Інші діапазони є перехідними. Для прикладу карбюратор Ява – 638. Хто стикався з ним – зрозуміє. Там чехи використали чотири системи подачі палива: холстий, перехідний, основний і повне відкриття заслонки. Карбюратор дуже добре себе зарекомендував. Поєднати його з ваккумним відкриттям заслонки та прискорювальним насосом – був би мабуть ідеальний карбюратор. Якщо карб з великим диффузором відсікає великі оберти – то це проблеми з регулюванням або якимись конструктивними особливостями, але не з диффузором. Імхо.

• Нравится
• Не нравится

Сердюк 21 мар 2017

Пока склоняюсь к Keihin PWK 28 (оригинал). Не маловат ли диффузор будет?

• Нравится
• Не нравится

Alexey 21 мар 2017

Мало не буде. Оптимальный для Дніпра, на мій погляд – 26 мм. Інфа для роздумів:

Как выбрать оптимальный диаметр дросселя карбюратора

Многие из нас сталкиваются с проблемой выбора подходящего карбюратора для своего мотора. Но далеко не все знают как правильно и из каких соображений необходимо выбирать оптимальный диаметр дросселя карбюратора, и порой делают неправильный выбор, и как следствие не получают ожидаемого результата.

Решив установить на свой мотор карбюраторы Dellorto столкнулся с аналогичной проблемой. Порывшись в интернете нашел вот кое-какую информацию.

В карбюраторах с клиновидной иглой размер дросселя — это диаметр сечения под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер так же отлит или выбит на корпусе карбюратора вместе с аббревиатурой обозначающей тип карбюратора. Например PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с диаметром дросселя 36мм.

Первоначальный выбор карбюратора с оптимальным размером дросселя может быть сделан с помощью следующего графика, где размер возможного диаметра дросселя карбюратора показан в зависимости от мощности двигателя на один цилиндр.

Например, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. На один цилиндр имеем 60/2=30 л.с. Таким образом подходящий размер дросселя карбюратора лежит в диапазоне от 32 до 38 мм.
Для Уральского мотора 750сс мощностью 45 л.с. Аналогично получаем 22.5 л.с. на цилиндр, и оптимальный диаметр дросселя от 28.5 до 34 мм. (Лично я выбрал для своего мотора карбюраторы с диаметром дросселя 30мм)

Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет развить больше мощности на высоких оборотах и соответственно более высокую максимальную скорость. Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор не приведет к увеличению мощности двигателя, так как последнее является результатом так же других дополнительных улучшений и модификаций двигателя направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стандартным на каждый 1мм увеличения сечения дросселя. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.

Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на доработанном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшей модернизации, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.
Для написания статьи использованы материалы с сайтов:

МОЙ МОТОЦИКЛ

Немного о карбюраторах для оппозитов и их альтернативных вариантах

Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.

Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))

Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.

Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.

1. Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
2. Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.

В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.

Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)

CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения

Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов

В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.

Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). Довольно хорошие карбы!

При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.

Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.

Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии.
Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале».
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.

Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.

Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.

Выбор карбюратора на днепр

Столкнулся с выбором карбюратора на днепр
ищю что-то безотказное чтоб проблем небыло. Слышал что хороши микуни что оно вобще и на что можно ращитывать?
также можно чтоб на один карбюратор.

От запора можно поставить,хороший карб,но больше 80ти мотоцикл с ним не попрет.Микуни и кейхины со спортов 400-600сс – лучше нет,дальше только инжектор.Но вибрицию они правда не любят

Однокамерные карбы от запора (К-127,К-133)-говно! У них воздух подсасывается через ось дроссельной заслонки.

Но они всеже намного надежнее к30.,к37,к6.

Но они всеже намного надежнее к30.,к37,к6.

Этому говну место на мусорке,а не на мотоцикле

у меня стоят к68пекарь не китай! отлично валит и расход приемлемый

Как он может валить,когда там провал на провале?

Месье , сколько вы поездили на наших карбах чтобы о них судить ? Чистый интерес , не более того. Теоризмы задрали уже .

я скажу что к68 пекар гумно полное реально пропвал на проаале и к65 намного четче работают и пишу это потому как 2 года секасом занимался с ними пока не заменил на 65 и горя не знаю

K68Д отлично работают, как и к65. До этого катался года 4 на К68У , похуже, но ручку крутить нужно тоже с умом.

Убогая конструкция не может отлично работать

Тысяч 50.И могу сказать что все говно,к65 еще чтото среди говна

Ну да, а советовать бу кейхины нормальный совет ? Тогда уже можно сразу распределенный впрыск советовать ставить сразу . К65 нормально работают на оппозите , знай только меняй через 25 тысяч и катайся. Если у человека не хватает сил справится с ним, то с БУ кейхинами он еще больше натрахается, там сюрпризов может быть много, а жиклеры уж точно придется подбирать.

Если кейхины будут без подводных камней,то сюрпризов не поднесут.
У человека на мт 11 могут стоять или к63 или к65 с завода,и они ему не нравятся,шило на мыло какой смысл менять?

Ставь keihin FCR с 33мм дырой и не парься 🙂 Переть будет зачотно.
https://www.ebay.com/itm/2004-2005-2006-Suzuki-RMZ-250-Keihin-37mm-FCR-Ca.
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.

Автор,всех кто советует к65,к68 и т.д. не слушай никогда,они просто незнают наверное что такое нормальный карб
ПС у вас в Одессе можно посмотреть карбы для 250+сс китайских скутеров,думаю будут намного дешевле чем еще гдето по Украине

у меня к63 и выбор этот не просто так был сделан.простота залог надёжности.

Тогда трубки вместо карбов поставить можно

какие ещё трубки вместо карбов? любопытно.

и на что он намекал твой намёк ?

что к63 примитивное говно

это пиздец просто,а не нормально

в плане чего пиздец то ?

Всего,движок ужасно работает

да. сам только сейчас увидел это видео т.к. сижу с сотового и на нём видео не плей. на тот мент видно как пробило прокладку на левом горшке и валит дым из под головы был первый запуск и оказалось что шпильку сорвал при затяжке и в следствие чего её естественно выдавило сейчас всё наладил скорто скину видос.

конечно не знают.. и вернуись с микуни бср 36 к 68и доооооо

ты вернулся? зачем?
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.

ТС а для чего мотоцикл?Часто выше 4000 крутишь?

Вот ты так хаешь отечественные говнокарбы, хоть и правильно, но вопрос не в этом. Ездил ли ты на чем нибудь другом, кроме к6. Что-то мне кажется что не ездил. А если ездил предложи модель карбюратора, которую бы ты порекомендовал поставить.
_______________________________________________
Нет рабства безнадёжней, чем рабство тех рабов,
Себя кто полагает, свободным от оков.

к301,это вообще пиздец

Можешь обижаться , но могу дать только один совет – затачивай руки , или бросай это дело , ездить на оппозитах, не твое это. Про 50 тысяч не верю , уж не обессудь.

Руки и головы надо было точить тем кто придумал и поставил это на мотоцикл

Щас стоят к 65 и либо они просто говно,либо уже конченые)
Поеду в понедельниик смотреть микуни или кейхены. Может у знакомого возьму к68у на проверку,как они будут работать посмотрим)))

к68 это тотже к65 с цилиндрическим дросселем и отсутствием каналов,одним словом говно.
Смотри микуни да кейхины,только не сильно удроченые и с живыми мембранами,или если стиль езды тракторный,и выше 4000 ты крутишь движок очень редко,то карб от запора 1.2 можно поставить

у меня на мт11 стоят keihin cvk 30 , подбирать жиклеры надо, нолики не катят, но работа мото лучше чем с нашими.
карбы б/у.

в любом случае вакуумники япошки 100 % лучше так как это карбы постояного разряжения. а все наши к68 итд это переменики у них палюбасу будет хоть порой и незначительный но ПРОВАЛ.. конструкция постояника и переменика разная хоть и похоже.
а жиклеры и подобрать можно. вакуумники не допустят провалов как не крути газюльку. япошки далеко не глупые люди..

Может проще купить джап если газульку крутить бездумно охота ? И если нет способности настроить к65 это будет самый лучший вариант пожалуй. С какими провалами крутятся к65 товарищ Интерцептор если захочет расскажет )))

откапиталил клиентский днепромотор. поставил к63Т и ремкоплект к нему. 2 дня обкатки/настройки и вуаля – идеальный нагар, скутерный расход, никаких провалов 🙂
следующий карб будет от 2Т техники, с самым большим диаметром диффузора из всей серии “К”.
п.с. чем проще – тем надежнее

Можно ли карбюратор К-63 установить на мотоциклы «Днепр» предыдущих моделей?

Фланец карбюраторов К-63Т и К-63Ф по сравнению с фланцем карбюратора К-301 повернут на 90° и расположен в горизонтальной плоскости. Поэтому, чтобы установить новый прибор на старые мотоциклы, нужно использовать специальную проставку (рис. 14). Названные типы карбюраторов поступают в продажу уже с такой проставкой, она входит в комплектацию. При установке карбюратора К-63Т вместо К-301 на мотоциклы «Днепр-11» и «Днепр-16», К-650, МТ-9, МТ-10. МТ10-36 необходимо вывернуть шпильки из головки,

вставить в гнезда проставки болты 2 и винтами 7 прикрепить ее к головке. Затем уже к проставке болтами 2 через прокладку 3 прикрепить карбюратор. Прокладка 5 используется от старого карбюратора. Возможно, при этом придется немного подпилить ребра—это вы обнаружите при установке. К двигателю К-750М-01, который поступает в продажу с новым карбюратором К-63Ф, прилагаются две уплотнительные резиновые муфты в сборе с хомутами. При установке этого двигателя на мотоциклы М-72, К-750М и «Днепр-12» следует по месту укоротить впускной патрубок правого цилиндра и заменить старые муфты новыми.

Сообщите параметры дозирующих элементов новых карбюраторов типа К-63.

Эти параметры сведены для удобства в табл. 2.

Можно ли мотоцикл ММВЗ-3.112 эксплуатировать на бензине АИ-93?

Можно, но предварительно следует несколько увеличить степень сжатия и использовать иную свечу зажигания. Если головку цилиндра подрезать на 0,5. 0,7 мм, то получится как раз то, что нужно. Степень сжатия увеличится до 11,5. 11,8. Свечу нужно использовать А23В. По заводским данным, при такой несложной реконструкции максимальная мощность двигателя возрастет примерно на 5%, А расход топлива станет примерно на 10% меньше.

Можно ли мотоцикл «Иж-ПС» эксплуатировать на бензине А-76?

Если под головку цилиндра поставить термостойкую прокладку из отожженной меди или мягкого алюминия толщиной около 2 мм, можно использовать и бензин А-76. При этом свечу нужно использовать ту же, что и на других мотоциклах этого завода,—А17В. Момента зажигания менять не следует. Понятно, что при такой переделке мотоцикл потеряет несколько в мощности и приемистости.

На моем «Урале» прогорел поршень. В чем причина этого явления и как избежать его повторения?

Прогорание поршня обычно свидетельствует о том, что налицо серьезные нарушения в протекании рабочего процесса в данном цилиндре и что эти нарушения существовали долго, но не устранялись, хотя, наверняка, себя обнаруживали (перегрев, «хлопки» в карбюраторе) и при внимательном отношении могли быть устранены. Наиболее вероятно, что в данном цилиндре либо обеднена смесь из-за неверной регулировки главной дозирующей системы карбюратора, либо этот цилиндр работал с постоянной перегрузкой из-за того, что золотник в его карбюраторе поднимался с значительным опережением по отношению к другому. Возможно, наблюдаемое явление усугубилось слишком ранней установкой зажигания или длительным движением на максимальных режимах, а также установкой слишком «горячей» свечи (с малым калильным числом). Устранять причины следует по порядку, начиная с самого простого: проверки и установки зажигания строго по инструкции, замены свечи. Затем произвести регулировки карбюраторов на синхронность работы. Порядок регулировок достаточно подробно изложен в любой инструкции, и его вряд ли стоит повторять. Хотим обратить внимание лишь на некоторые детали. Во-первых, начните с проверки подачи топлива к карбюраторам. При открытом кране и отсоединенных бензопроводах топливо должно непрерывно и равномерно вытекать из обоих штуцеров в подставленные емкости. Если спустя 20. 30 с вытекание замедляется, струя становится вялой или прерывистой, откройте пробку бензобака. Если после этого бензин потечет живее—надо прочистить отверстие в пробке. Если не потечет лучше—виноват топливный кран или в бензобаке скопилась грязь. Обеспечив подачу топлива, проверьте крепление карбюраторов к фланцам головок: подсос воздуха может существенно обеднить смесь в одном из цилиндров. Когда плоскости чистые и ровные, а прокладки исправны, плотное соединение здесь обеспечивается при самой умеренной затяжке. Поэтому не пытайтесь устранить негерметичность подтягиванием гаек, это не поможет. Определите и устраните первопричину. Следует иметь в виду, что качество смеси на рабочих режимах двигателя при подъеме дросселя примерно на 25% его хода определяется, главным образом, регулировками системы холостого хода (винтом «качества»). В дальнейшем, при подъеме дросселя от 1/4 до 3/4 хода, качество смеси определяется диаметром главного жиклера и положением иглы золотника; на последней четверти хода -только производительностью главного жиклера. Уровень топлива в поплавковой камере сказывается на всех режимах, но особенно существенно—на последней четверти хода дросселя. Если при проверке карбюратора явных дефектов не будет обнаружено (засоренность каналов, фильтра, неправильный монтаж деталей—не до конца ввернутые жиклеры, трубка распылителя, порванные прокладки и т. п.), нужно проверить исправность запорного клапана и уровень топлива.

Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 540 ; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр

Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.

В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.

Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»

Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»

Электронное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Оказалось, что все из-за электронного зажигания, которое не работает как следует на этом мотоцикле. Кулачковое зажигание проще, менее сложно и, следовательно, более надежно.

КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью.

Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:

• Сложное переключение передач — часто из-за низкого уровня масла в коробке передач. Даже небольшой дефект может привести к проблемам с переключением передач. Масло отвечает за смазывание всех частей коробки, но следует помнить, что через некоторое время оно теряет свои смазывающие свойства. В этом случае замените масло немедленно.
• Шлифование при переключении передач — как правило, является результатом заедания или износа синхронизаторов — металлических колец, размещенных на главном валу редуктора, которые должны выровнять частоту вращения зубчатых колес. Именно синхронизаторы отвечают за плавную активацию передач. Каждая шестерня имеет свой собственный синхронизатор.
• Шумная работа коробки передач — наиболее распространенная причина — износ подшипника или зубчатых колес. Это не следует недооценивать, так как повреждение подшипников может даже привести к разрыву корпуса.

Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.

Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:

Двигатель не запускается.

• Система подачи топлива засорена;
• Свечи зажигания вышли из строя (отложения углерода и т. д.);
• Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазор клапанов, кольца и т. д.);
• Блок питания работает с перебоями;
• Неравномерная подача топлива;
• Вода в двигателе или топливо;
• Забиты жиклеры;
• Неисправные свечи зажигания;
• Целостность проводки нарушена;
• Топливно-воздушная смесь слишком обогащена.

Стук в двигателе.

• Требуется отрегулировать зажигание;
• Перегрев;
• Проблемы с поршнями и кольцами (свободная посадка и т. д.).

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

• Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
• Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
• Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
• По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
• Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
• Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
• Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
• Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
• Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
• Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
• Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
• Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Источники:

https://dnepromoto.com.ua/index.php?/topic/241-vybor-karbiuratorov-dlia-dnepra/
https://mmoto.tk/%D0%BD%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%BE-%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%B1%D1%8E%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%85-%D0%B4%D0%BB%D1%8F-%D0%BE%D0%BF%D0%BF%D0%BE%D0%B7%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%B2/
https://oppozit.ru/post_84284.html
https://studopedia.net/2_26450_mozhno-li-karbyurator-k–ustanovit-na-mototsikli-dnepr-predidushchih-modeley.html
https://slabyjmotor.ru/na-motociklax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-motocikla-dnepr.html