Осталось уговорить Кинчева.

Предыстория

Пробираясь утром через жаркие московские пробки, услышал фразу диджея одной из столичных радиостанций: «Позитивным моментам в жизни в 95 процентах из 100 предшествуют негативные». Не известно, какими данными статистики руководствовалась милая девушка, но настоящей историей мы, сами того не желая, подтвердим ее смелое предположение. В конце 2003 года, когда РАФ закрыла класс «Супертуризм», спортивные автомобили этой категории остались, мягко говоря, не у дел. И если судьба большинства из этих машин — пыльные боксы и полная неопределенность, то одной из них воистину выпал счастливый билет. Боевая машина команды LUKOIL Racing Team обрела второе дыхание, вобрав в себя максимум из легендарного спортивного прошлого. Спорткар не то чтобы переделан в «дорожную» версию, а скорее адаптирован к городской езде. Двигатель дефорсирован, что снизило его мощность на 15 л.с. Раскрутить мотор теперь можно лишь до 7900 об./мин. против 8900 об./мин. у спортивной версии. Аппетит у мотора впечатляющий — 18 литров на 100 км, но и динамика ему под стать, а время разгона до «первой сотни» — 5,8 секунды. Естественно, пришлось поработать и над подвеской, клиренс 45 мм даже для Кутузовского маловат, не говоря уже о простых российских улицах. Поэтому регулируемые «спортивные» стойки Koni заменили амортизаторы JRZ, тоже обладающие регулировкой. Дорожный просвет увеличили на 20 мм. Тормозная система осталось все та же, регулируемая AP Racing. По заказу LUKOIL Racing Team компанией Lit-Tuning был выполнен оригинальный аэродинамический комплект. Это и есть выверенный до совершенства кит для спортивной версии автомобиля, продутый в аэродинамических трубах Тольятти и НИЦИАМТ.

Тактильные ощущения

Распахнув дверь, впрыгиваем в салон, внести тело вальяжно не получится при всем желании — каркас безопасности, знаете ли, мешает. Первое, что притягивает взгляд, — консоль с Т-образной рукояткой КПП. В сравнении с полированным металлом меркнет даже распахнутый 7-дюймовый монитор «головы». Несколько минут на то, чтобы оглядеться и привыкнуть к одновременно нежным и крепким объятиям спортивных сидений RECARO. Вокруг нарочитый минимализм, но ощущения, что чего-то не хватает, нет и в помине. Все тумблеры, кнопки, акустика подсвечиваются. Глубокий синий свет мягко расползается по салону, создавая ощущение причастности к чему-то футуристическому и вызывая желание прикоснуться к каждой кнопке. А тем временем ноги сами собой находят педальный узел. Тяжело. Это не накладки лепить на педали стокового авто, тут трудиться надо. Ключ на старт, поворот. Двигатель взрывается, и тут вспоминаю про систему выпуска. Никакого размеренного баса, прерывистый рев, режущий уши. Красно-черный анатомический бублик Sparco вращается на удивление легко, спасибо электрогидравлическому усилителю. А теперь — на свежий воздух, созерцать и запечатлевать красоту внешнюю, но не тут-то было. Внутренних ручек у дверей нет. Хитро. Через пару минут все на той же консоли была обнаружена круглая подсвеченная кнопка, нажатие на которую отозвалось тихим щелчком механизма привода замка — свободен.

Мультимедийная система

НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ СИСТЕМЫ: 1300 Вт.

ЗВУКОВОЕ ДАВЛЕНИЕ: более 140 дБ.

ГОЛОВНОЕ УСТРОЙСТВО: Clarion VRX745VD, моторизованный 7” LCD монитор Touch Panel Control.

КОЛИЧЕСТВО КАНАЛОВ: 6 RCA.

ФОРМАТЫ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЯ: DVD, Video CD, CD-R/RW, CD, mp3, CD Text.

ВСТРОЕННЫЙ УСИЛИТЕЛЬ: 53 Вт — 4 шт.

УСИЛИТЕЛИ: HIFONICS FALCON, 2-канальный, 140 Вт x 2 — 4 шт.

HIFONICS MERLIN, D-class mono, 450 Вт — 1 шт.

АКУСТИКА: HIFONICS ATLAS, 6,5” Component, 4 Ом 55 Гц — 20 кГц 88 дБ RMS 70/140 Вт — 2,5 комплекта.

HIFONICS ATLAS, 5,25” Component, 4 Ом 60 Гц — 20 кГц 86 дБ RMS 60/120 Вт — 1 комплект.

HIFONICS GOLIATH, 15”, RMS 2400 Вт, 4×2 Ом — 1 шт.

АККУМУЛЯТОР: Stinger SP 1000 — 1 шт.

ЕМКОСТИ: Stinger 1 F — 2 шт.

ПРОВОДА: Stinger HI-END класса.

Теперь о развлекательной составляющей.

Говорить, что все это звучит более чем достойно, даже нет смысла. Для сравнения реактивный самолет на расстоянии 5 м оказывает звуковое давление в 120 дБ, а болевой порог лежит в пределах 120-130 дБ. Так что мастера из TJ AUTO создали систему сродни иерихонским трубам — звуковое давление 140 Дб.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА:регулируемая AP Racing: передние — дисковые, вентилируемые, перфорированные; задние — дисковые, вентилируемые, перфорированные.

КОЛЕСА: 17-дюймовые легкосплавные колесные диски ВВС, шины Pirelli PZero 205/45 R17.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: «шестерня-рейка» с электрогидравлическим усилителем.

TJ’s style

А теперь к самому вкусному, к начинке. Превратить внутреннее аскетичное каркасное пространство спорткара в салон с большой буквы и инсталлировать мультимедийную систему поручили московской компании TJ AUTO. Работа продолжалась восемь месяцев. Пол приподняли на несколько сантиметров, а на месте и не существовавших задних сидений смонтировали постамент под будущий корпус сабвуфера. Изготовили из стекловолокна оригинальную приборную панель, консоль и облицовку. Однако слово «облицовка» в этом случае не передаст всей полноты проделанной работы. Фактически салон представляет собой единый кожух, простирающийся от ветрового до заднего стекла. При этом почти нетронутым остался каркас безопасности, а сами дуги спрятаны под панелями из стекловолокна. Затем всю поверхность кожуха обшили высококачественной черной кожей, как, впрочем, панели и стойки дверей, ветрового и заднего стекол. Комбинации приборов как таковой нет. Перед водителем всего один монохромный дисплей, на который выводится вся необходимая информация. Кстати, еще одна спортивная «фишка» — красная лампочка в верхнем левом углу дисплея — наследство прежнего пилота Алексея Дудукало, ее установили именно по его просьбе. Функциональная нагрузка — сигнализация наступления оптимального момента для переключения передачи «вверх».

ДВИГАТЕЛЬ: атмосферный бензиновый 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ: 1598 см3.
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ: 210 л.с. при 7900 об./мин.
МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 200 Нм при 6500 об./мин.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ: настроенный впускной коллектор, четыре дросселя, распределенный впрыск с двумя форсунками на цилиндр.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: микропроцессорный блок управления Motec M48 с индивидуальной программой.
ТРАНСМИССИЯ: КПП — механическая, 6-ступенчатая с последовательным переключением передач и дифференциалом повышенного трения SADEV, сцепление TILTON 140.

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА: 1150 кг.
КОЛИЧЕСТВО МЕСТ: 2.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 210 км/ч.
РАЗГОН ДО 100 км/ч: 5,8 с.
КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА НА 100 км: 18 л.

SMP RDRC. Эльшан Асланов и его ВАЗ-2110

Представляем вам большое интервью с участником класса FWD Эльшаном Аслановым — многократным победителем соревнований, обладателем рекорда для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 8,552 секунды.

Как образовался ваш коллектив? Почему вы выбрали именно дрэг-рейсинг и именно ВАЗ-2110?

Над этим проектом неизменно работают три человека: я, Дмитрий Мнушкин и Владимир Каблуков. Познакомились мы давно, в начале 2000-х. Изначально Дима и Володя приобрели себе серийные ВАЗ-2108, оснащенные карбюраторным роторным двигателем мощностью 134 л.с. После некоторых доработок им удалось снять с мотора 170 лошадей. Году примерно в 2004 они уже внедрили в одну из своих машин систему распределенного впрыска и достигли отметки в 270 л.с. На ней и стали совершать выезды на ночные гонки, и побеждать. Как раз в те времена нелегал постепенно перерос в официальные соревнования от РАФ, которые проводились в Тушино. Там мы и познакомились. Правда ребята выступали как инженеры и конструкторы, пилотом был другой человек. А я тогда ездил на ВАЗ-2112. Я проникся их идеей роторного двигателя, и они предложили объединиться, стать пилотом их роторного проекта.

Примерно в это время Володе удалось приобрести легендарный ВАЗ-2110, на котором команда «Лукойл Рейсинг Тим» выступала в кольцевых гонках. Эта машина была верхом инженерной мысли, но для дрэга, разумеется, ее предстояло переделать. Мы сразу поменяли стоявший в ней мотор на наш роторный, и стали участвовать в соревнованиях уже с этим автомобилем.

Как шел процесс доработок машины?

В 2006 году двигатель был роторный атмосферный на базе ВАЗ- 415. Лучшее время на 402 метра в этой компоновке 12.3 сек. На одном из этапов мы увидели проект Артема Киргизина: заднеприводный роторный авто с ДВС в базе. Его старт очень впечатлял. Было понятно, что такое преимущество упускать нельзя. Мы задумались над тем, чтобы перенести мотор в «десятке» в базу, но Володя, хозяин машины, даже говорить об этом не хотел, ведь ее предстояло распилить по полной программе. Честно говоря, если бы кто-то в самом начале сказал мне, что я буду болгаркой что-то отпиливать от этого авто, я бы сам не поверил. Но мы сделали это. В 2007-м — двигатель роторный атмосферный на основе РД-321, установлен в базу автомобиля. Привод изменен на задний. Лучшее время 11.56 сек.

В конфиге с мотором сзади и задним приводом мы выиграли много соревнований. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.

В 2008 году мы применили закись азота. К концу сезона двигатель перенесли обратно в штатное место. Привод снова сделали передний. Лучшее время в таком конфиге 11.43 сек.

В 2011 году на базе роторного двигателя 4132 был спроектирован и построен вариант с турбокомпрессором. Двигатель, для улучшения развесовки автомобиля, установлен c поворотом на 180 градусов вокруг оси вращения эксцентрикового вала. Спроектирована и изготовлена кастом КПП на базе коробки от MMC Evo. В 2013 году в данной конфигурации показан результат 9.926 сек.

С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей.

Когда мы построили 2-секционный турбо мотор, с его настройкой на ЭБУ Абит нам помог Ян RS-tuning. Однако, когда мы стали прорабатывать систему управления для 3-секционного ротора, выяснилось, что п.о. контроллера М11.38 в существующем виде им управлять не позволяет. Мы обратились к Яну, и, по нашему ТЗ, в прошивку блока были внесены необходимые доработки, что в итоге позволило продолжить использовать Абит. Более того, благодаря накопленному опыту, мы сами все настраиваем.

Когда и как удалось установить рекорд в 9,086 сек.?

К сезону SMP RDRC 2016 года была доведена до ума трансмиссия. Это доработанный корпус КПП от MMC Evo 8: 4-ступенчатый ряд передаточных чисел, главная пара, блокировка, секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки. Ступицы, фланцы и приводные валы были изготовлены по нашим чертежам у Вадима Кравченко (команда АМS, Владикавказ). Также мы существенно переоборудовали моторный отсек. Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади.

В результате этих изменений колесная база увеличилась до 2770 мм, развесовка стала 80/20, а масса автомобиля с пилотом 990 кг. Таким образом автомобилем стало комфортно управлять на большой скорости и стали лучше динамические характеристики.

Успели мы выехать только на последний этап сезона в Грозный. При этом на стенде удалось снять 1000 л.с.

Как результат всей проделанной работы в сезоне 2016 мы установили новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9.086 сек., 240 км/ч.

Какие доработки были сделаны к следующему сезону?

К сезону 2017 года изменений в подвеске и трансмиссии не было. Очень важным изменением стал новый выпускной коллектор, установили турбину большего размера, переделали масляную систему. Разработали новую компоновку электроники. Все блоки и электроника располагаются под торпедой в ряд. Теперь можно спокойно в кресле достать до любого узла, до любого устройства. Это очень удобно, если приходится что-либо менять в системе. Ты снимаешь торпеду, и ко всему есть доступ.

Как сложился сезон 2017?

В июне мы поехали в Нижний Новгород, на этап ПФО «Битва моторов», потренироваться и проверить машину перед Чемпионатом России, и так получилось, что выиграли в классе Unlim.

После этого мы поехали на этап RDRC в Белоруссию. Сразу стало понятно, что зацепа здесь не будет, трасса не пригодна для таких соревнований, да еще и неровная. Так что предстояло показать, на что способен наш коллектив. Делаем несколько заездов, и вот есть 9.9 сек. Стабильно и скорость хорошая 269, 273, 275 км/ч, а в финале удалось показать 9.8 сек., что стало еще одной победой в копилку команды.

Следующий этап проходил в Нижнем Новгороде. Температура + 22 — то, что доктор прописал! Зацеп адский (спасибо SMP RDRC за подготовку трассы). Начали настройку. И вдруг во втором квалифицированном заезде пропадают тормоза. Слава богу есть парашют, но скорость 264 км/ч. В общем расстояния не хватило, и я причалил в шины после гравийной ловушки. На восстановление автомобиля потребовалось 4 часа. Тем временем команды HMG и AMS ставили рекорды в нашем классе, разбивая 9-ти секундный барьер. На следующий день в 1/4 финала перед выездом на старт пропало силовое питание. Я не смог завести автомобиль, в итоге тех. сход.

К этапу в Грозном мы восстановили «десятку» и поставили второй парашют.

Погода стояла жаркая. Сделали два пробных заезда. Трасса блестит, сильно буксуем. Ждем вечера, и вот новый заезд. Знаю, что подняли давление турбины, так что на третьей и четвертой передаче будет жарко. Поехали! Первая передача 120 км/ч, вторая 186 км/ч, третья 240 км/ч, проехал 200 метров дистанции скорость 232 км/ч (некоторые так не финишируют), четвертая передача. обороты двигателя 9500, дистанция 362 метра, скорость 269 км/ч. Я принял решение убрать ногу с педали газа (перестраховался хватит ли торможения), финиш. Время 8.552 сек., скорость 254 км/ч.

Таким образом получилось установить рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра. А на следующий день мы выиграли еще одно золото.

Что было сделано в межсезонье?

Прошедший сезон выявил ряд технических проблем, которые предстояло решить при подготовке к сезону 2018. В первую очередь предстояло побороться с выбросом масла через систему вентиляции картера двигателя и решить вопрос с аккумулятором. Масло приходилось сливать из прилаженной канистры после каждого заезда, а по причине выхода из строя АКБ, честно отслужившего нам 6 лет, мы получили тех. сход на 3-м этапе в Нижнем Новгороде.

Произведены следующие доработки:

• установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2,
• передние шины MT 29.5/9.0 c составом L8,
• спроектирован и установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости,
• принято решение установить вилли бар с двумя опорными роликами,
• по нашему тех. заданию в компании E4Bike был изготовлен 16 в. аккумулятор на Li-On элементах,
• Андрей Канишев (DragGarage) изготовил для нашего проекта новый капот и передние двери.

В конце 2017 года нам поступило предложение от Директора команды «Лукойл Рейсинг Тим» Евгения Владимировича Малиновского о возобновлении сотрудничества. Так десятка приобрела привычный для нее внешний облик.

Каким стал для вас первый этап RDRC 2018?

Оборванный при первом же старте в Нижнем Новгороде привод повредил насос сухого картера. Устранить поломку на месте не представлялось возможным, дальше мы наблюдали за ходом соревнований.

Уже дома, после проверки составных частей передней оси, выяснилось, что второй привод и пром. вал тоже протянуло и согнуло стяжные болты гранат, а во фланцах появились трещины. Все эти детали эксплуатировались в течение двух лет и были проверены перед сезоном. В связи с этим принято решение усиливать переднюю ось. Проектируются и изготавливаются следующие более мощные элементы: колесные ступицы, фланцы шрусов, приводные валы, поворотные кулаки.

Теперь отдыхать придется не скоро.

ВАЗ-2110

Пилот: Эльшан Асланов

Команда: «Лукойл Рейсинг Тим»

Лучшее время: 8.552 сек.

Динамические характеристики:

0–100 км/ч 2.2 секунды,

0–200 км/ч 5.0 секунды,

402 метра 8.552 секунды,

Максимальная скорость на 402 метра 275 км/ч

Список доработок:

3-секционный роторный двигатель

Объем 1962 куб. см.

Система смазки: сухой картер, масляный насос ARE racing

Боковые крышки двигателя изготовлены у Антона Сагдакова (AMS )

Турбина Garrett GTX5533 Gen2

P&H драйверы AEM

Приборная панель Motec ADL

Доработанный корпус КПП от Evo8:

4-ступенчатый ряд передаточных чисел,

Главная пара 4.307

Секвентальный исполнительный механизм переключения передач — все собственной разработки.

Сцепление фирмы TILTON 184 мм., Carbon.

Ступицы, фланцы и приводные валы изготовлены на заказ в АМS.

Кастомная двухрычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и

двухрычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади

Спереди тормозные диски AP racing 260мм, на задней оси тормозные диски от мотоцикла 205 мм.

Два тормозных парашюта SIMPSON 12ft

Каркас безопасности по положению «J»

Водительский ковш Sparco

Ремни безопасности Schroth

Капот, передний бампер, передние и задние двери изготовлены у Андрея Канишева (DragGarage)

_{Текст: Светлана Парфенова}

_{Фото: RDRC, Светлана Парфенова и из архива владельца}

Другие новости

28 июля 2018 года на территории «Центра испытаний НАМИ» в городе Дмитрове прошел 2 этап Чемпионат Московской области по дрэг-рейсингу SMP RDRC, организатором которого выступила команда #ISRFCD при поддержке сообщество российского дрэг-рейсинга SMP RDRC.

Чемпионат уже перешел в ту стадию, когда пилоты начинают «бронировать» себе места в Countdown To The Championship

Место проведения также меняется и будет объявлено позднее.

В соревнованиях приняло участие около тридцати пилотов из десяти регионов России.

Третий этап Чемпионата Сибирского федерального округа SMP RDRC и первый этап Чемпионата Новосибирской области.

В соревнованиях примут участие более 30 сильнейших пилотов Приволжья.

Драговые монстры // 2110 Lukoil Racing

Drag Без комментариев

Построить настоящий дрэговый прототип на базе вазовской «десятки» и добиться мощности более 400 л. с. удалось специалистам команды «Лукойл Рейсинг Тим». С нами они делятся некоторыми секретами своих побед.

На первый взгляд секрет успеха в гонках на 402 м прост: необходимо построить как можно более мощную машину и удачно тронуться с места на старте. Ни поворачивать, ни как-то метко тормозить и переключать передачи, делать перегазовки не требуется. Но это только на первый взгляд…

Все начинается, конечно, с постройки гоночного аппарата. И здесь возникает первая проблема: для участия в официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу необходимо, чтобы автомобиль соответствовал техническому регламенту одного из классов. Далее, определившись с эффективным рабочим объемом, нужно оценить силу оппонентов, и уж поверьте, что лидеры чемпионата России тоже не сидят сложа руки. В самом младшем классе Fast Street A (FSA), где выступают в основном переднеприводные машины гольф-класса, вовсю используют и турбонаддув, и системы впрыска закиси азота.

Как же добиваются в команде «Лукойл Рейсинг Тим» столь значительных показателей мощности от мотора рабочим объемом всего 1,3 л? Сюрпризы начинаются уже на уровне «железа» — внутри специально изготовленного статора производства ОАО «Интерволга» работает ротор от мотора Mazda RX8! Далее, изменена система впуска по сравнению с серийной — теперь она радиального, а не торцевого типа, что снижает потери на впуске и, как следствие, увеличивает мощность двигателя.

Конечно же, архаичная стоковая система питания с карбюратором давным-давно отправилась на помойку. Сейчас после долгих экспериментов мотор горючей смесью снабжает система распределенного впрыска, дополненная системой подачи закиси азота (нитрос). Контроллер системы, отвечающей за подачу нитроса, носит марку NX Maximizer 2 американской фирмы Nitrous Express, а двигателем управляет ECU Корвет М10.38 питерской фирмы АБиТ. Этот блок управления двигателем позволяет в реальном времени менять с помощью компьютера все параметры впрыска топлива и зажигания.

Отдельная наука — это настройка системы NOS. Компьютерный блок управления строго дозирует подачу нитроса и топлива в зависимости от оборотов мотора и включенной передачи. Не секрет, что на старте шины дрэгстера просто с точки зрения законов физики не смогут реализовать все 400 л. с. мощности, колеса сорвутся в пробуксовку, и драгоценные доли секунды будут потеряны. Также у каждой трассы есть свои особенности: покрытие клеем или обычный асфальт, кочки и неровности, — все эти нюансы учитываются инженерами при настройке нитроса. На каждой передаче во всем диапазоне оборотов количество «волшебного» газа варьируется, что позволяет получить именно столько из тех 400 «лошадей», сколько нужно пилоту в каждый конкретный момент заезда.

Все это безумие дополняет Garrett GTX4202!

Посредником между мотором и поверхностью трассы работает чисто гоночное двухдисковое сцепление Tilton диаметром 140 мм. Этот узел обладает фантастической прочностью — при характеристиках мотора роторной «десятки», близких к предельным для данной детали, ее ресурс составляет целый гоночный сезон! (Кстати, это сотни экстремальных стартов за пять месяцев, что длится дрэговый сезон в России.) Далее крутящий момент передается через французскую КПП Sadev, оставшуюся в машине с супертуристического прошлого. Агрегат имеет шесть ступеней и, конечно же, секвентальный привод их переключения — в гоночных условиях некогда совершать лишние движения рычагом. Кулачковая конструкция муфт коробки позволяет переключаться «вверх» без выжима сцепления, всего лишь немного подсбрасывая газ в момент перемены передач.

Через гоночные приводы и шрусы вращение приходит на 15-дюймовые колеса, обутые в специальные дрэговые покрышки американской фирмы ET drag hoosier 28×10/ R15.

Уже на конец сезона 2008 года ВАЗ-2110 «Лукойл Рейсинг» весит 790 кг. Этого результата удалось достичь, изготовив двери полностью из стеклопластика! Более того, эти детали сделал на базе один из специалистов команды Алексей Земсков. В данный момент процесс облегчения автомобиля в самом разгаре — пластиковым уже стал капот, на очереди передние крылья и крыша.

Ну и по автоспортивным канонам в салоне машины отделка, шумоизоляция и прочие атрибуты гражданской машины уступили место гоночному «ковшу», системе пожаротушения и пятиточечным ремням безопасности.

Команда по праву может гордиться своим детищем, ведь на его счету в этом году победы в чемпионате России по дрэг-рейсингу, на Кубке Москвы по дрэг-рейсингу и бронзовые награды на самом главном соревновании года — Гран-при Москвы. Лучший результат на квотере (то бишь 1/4 мили) — 9,926 cек с, он был показан на финале Чемпионата ЮФО в Краснодар на СК «Белая Стрела» в 2013 году.

Правда, главные инженеры команды считают, что есть резервы, и ориентиром является время участников чемпионата мира в переднеприводном классе, а это ни много ни мало 9,6 с… Что ж, вперед, к новым рекордам.

За информацию спасибо imax57!
Старенькое, но отличное видео про болид:

Короткое любительское видео с одним из заездов:

Этот дрэговый ВАЗ-2110 — самый быстрый переднеприводный автомобиль в России и СНГ

История этой необычной «десятки» началась еще в 2004 году, когда Владимир Каблуков смог приобрести кольцевую версию ВАЗ-2110 гоночной команды «Лукойл Рейсинг Тим». Мотор сразу же поменяли на роторный с системой распределенного впрыска мощностью 270 л.с. Лучшее время, которое автомобиль смог показать в то время на дистанции в 402 метра — 12,3 секунды.

В 2007 году компоновка автомобиля полностью поменялась. Новый роторный двигатель РД-321 разместили в базе. Привод также стал задним. Время прохождения дистанции сократилось до 11,56 секунды. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.

Поэтому в следующем году двигатель вновь перенесли вперед, а привод сделали передним. Добавили закись азота, которая позволила показать лучшее время в этом конфиге 10,491 секунды.

В 2011 году автомобиль получил турбонаддув и перешел в класс «Турбо». Новый силовой агрегат построили на базе роторного мотора 4132, оснастив его турбокомпрессором. Коробку передач спроектировали на базе трансмиссии от MMC Evo. В 2013 году он стал вторым переднеприводным автомобилем в России и СНГ, который смог выехать из 10 секунд, показав результат 9,926 секунды.

С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей. Ступицы, фланцы и приводные валы изготовили по индивидуальным чертежам собственной разработки.

Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади. Это увеличило колесную базу до 2770 мм, а развесовка стала 80/20. Масса автомобиля с пилотом — 990 кг.

Отдача на стенде показала около 1000 л.с. В том же году был установлен новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9,086 секунды, 240 км/ч. А в 2017 году собственный рекорд был вновь побит: 8.552 сек и 254 км/ч.

К 2018 гоночному сезону была установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2, что позволило поднять отдачу 3-секцонного роторного мотора примерно до 1300 л.с.

“Лада 2110 Супертуризм”, история возрождения, часть 1

Начну свой блог пожалуй с рассказа о себе. Студент, музыкант, поклонник автоспорта. Родился и вырос в Тольятти, живу в Петербурге.
Играю на барабанах с 12 лет, 7 лет жизни посвятил фортепиано, иногда берусь за губную гармошку. Играю в ска-панк группе Й.О.Д. и маршевом оркестре Cheetahs Drumline.
В 3,5 года впервые увидел кольцевые гонки на Тольятти-Ринге, стал до глубины души фанатом автоспорта, Супертуризма (тогда еще Туризма-1600), Виталия Дудина и “ТоргМаша”. Оттуда пошло всё то, что стало большой частью моей жизни.

Собираю историю российского “кольца”, рассказываю её людям, попутно увлечен некоторыми зарубежными гоночными сериями, не только кольцевыми.

Настоятельно рекомендую вам ознакомиться с ссылками на сам проект, где вы сможете узнать обо всём происходящем больше и даже прикоснуться к этой истории в формате видео.
ORST (Original Russian Supertourism) — проект, где я всячески стараюсь собрать и сохранить всю возможную историю российского “кольца” (и не только!) конца 1990-х, начала 2000-х годов.
RacingReturns — Ютуб-канал, где я публикую исторические видеоматериалы, а также буду вести видео-блог этого автомобиля. Подписывайтесь! Такого контента нет больше нигде в Интернете.

А ещё в этом году я стал владельцем “Лада 2110 Супертуризм” и сегодня несколько слов о нём.

Данный болид ВАЗ-21103 Супертуризм был построен к сезону 2000 года командой “Лукойл Рейсинг Туринг” для участия в классе Туризм-1600. Отцом автомобиля, как и остальных лукойловских десяток, по праву можно считать Константина Потехина, шеф-механика “Лукойла” в те годы.
В 2000-м году на ней выступал Николай Мезенцев и занял второе место в личном зачете, сразу за Алексеем Васильевым (Honda Civic), набрав за сезон 94 очка.
В 2001 году, когда “Туризм-1600” стал “Супертуризмом”, за её руль лукойловцы посадили Альберто Шиллу, и в тот год эта машина стала чемпионской, выиграв самый первый титул в истории российского “Супертуризма” под управлением итальянского легионера. Альберто набрал 97,5 очка, обойдя ближайшего преследователя, своего партнера по команде Алексея Дудукало, на 18,5 очка, что позволило ему стать чемпионом досрочно.

В 2002 году эта машина стояла у “Лукойла” и готовилась к сезону 2003, и именно тогда она сменила свой бело-красный цвет на ярко-желтый и перешла под руководство команды “Донской Янтарь Рейсинг”.
В тот последний год ею управлял ростовчанин Карп Хашафов, а сама машина обслуживалась при поддержке “Лукойла”. Да, пусть в 2003-м Карп и не показал очень высоких результатов за рулем этого пепелаца (однако подиумы были!), но в конечном итоге он занял третье место по итогам сезона, и машина осталась, по имеющимся данным, у него.

Началась её новая история. Жизнь на улице/гараже, некоторая безызвестность, безжизненность и прочий тлен в течение 12 лет. А затем её купили одни очень хорошие люди, и понеслась…

Всё началось одним ранним утром поздней осенью 2015 года. Ребята из драговой команды Drive to Motion team, недавно купив болид ВАЗ-21103 Супертуризм, некогда принадлежавший Карпу Хашафову, решили мне, как бесконечному фанату этой красоты, подарить машину без двигателя, трансмиссии и тормозов за символическую сумму. Конечно, всё тщательно обдумав, я решил, что отказываться от такого предложения — значит упустить свою мечту, свой шанс, который выпадает всего раз в жизни…
19 февраля 2016 года болид ВАЗ-21103 Супертуризм команды “Донской Янтарь Рейсинг” и постройки “Лукойл Рейсинг Туринг” прибыл в Санкт-Петербург, в наши руки.
Впереди — мечты о том, чтобы снова её оживить, чтобы вернуть её былую красоту, чтобы рассекать на этой машине по питерскому “Автодрому” и радовать людей этой историей и яркими красками Настоящего “Супертуризма”.
Попытка вернуть её изначальную мощность — априори самоубийство, никакие бюджеты это не потянут, да и смысла в этом столь большого нет. Сделать из неё что-нибудь атмосферное и 120-160-сильное? Вполне, почему бы и нет? А если не сможем и этого, то попробуем хотя бы вернуть её былой боевой внешний облик, чтобы можно было хотя бы щекотать свою душу её видом

Источники:

https://catalog.autodela.ru/article/view/2132
https://rdrc.ru/blogs/view/10916
https://avtokorch.ru/dragovye-monstry-2110-lukoil-racing
https://carakoom.com/blog/etot-dregovyj-vaz2110–samyj-bystryj-peredneprivodnyj-avtomobil-v-rossii-i-sng
https://autotest.pro/10499/