Второй генератор на уаз
Второй генератор на уаз
Как резервный, что-бы посреди болота штатный не менять.
У меня не УАЗ, но я поставил. 🙂
Да и всякие там люстры питать.
Вентилятор радиатора ОЖ у меня ампер на 30 штатный.
Ну и т.п.
Да но он сворует несколько лошадок, а их может и нехватить
5А*12В=60 Вт уходящих на возбуждение в пике. Не, лошадки тут ни при чем.
Второй генератор в офроаде нужен:
1. Повышение надежности системы, в качестве резервного.
2. Для уменьшения нагрузки на АКБ при работе лебедки, актуально при разматывании троса больше 10 раз подряд.
3. Для питания двух и более электровентиляторов охлаждения в темное время суток именно в грязи, когда обороты двигателя низкие или вовсе на ХХ, пока штурман с тросом бегает.
4. Второй генератор, как правило, встает выше основного, что делает его более живучим в грязи.
Генератор выдает заявленные 120А на максимальных оборотах, на ХХ максимум треть номинала.
Себе хочу поставить, понимаю, что нужен, но руки никак не доходят. 🙁
По поводу дополнительной нагрузки на двигатель – не актуально, возбуждение обоих генераторов должно отключаться тумблерами, например, для брода, ими же можно отключать второй генератор, когда он не нужен.
А трения там всякие, вес ну ещё там чтонить;)
Ок, С собой возьму )
Вопрос новичка,
вообще как поставить 2-ой генератор? Точнее куда?
Напрример так: https://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=640094&postcount=19
С правой стороны: уголок 50х50х5 под гайки шпилек ГБЦ, к нему кронштейн генератора, с левой вместо ГУРа, теоретически можно и третий генератор на штатном месте оставить :).
Напрример так: https://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=640094&postcount=19
С правой стороны: уголок 50х50х5 под гайки шпилек ГБЦ, к нему кронштейн генератора, с левой вместо ГУРа, теоретически можно и третий генератор на штатном месте оставить :).
А если и ГУР хочется оставить, то куда ремешок то от второго Геныча накинуть?
А если и ГУР хочется оставить, то куда ремешок то от второго Геныча накинуть?
Варить из двух шкивов один.
Да я тоже сделал два генератора. До сих пор не понял нах он мне второй. Второй аккумулятор конечно втащу, там может более явно преимущества будут видны.
Поставил в одну цепь параллельно, лениво 2 прокидывать, да и не зачем
Весьма неправильное решение. Два параллельно – менее эффективно чем один.
Я неправильно выразился и уже исправился.
Вы получили схему с т.н. “горячим резервированием”. Т.е. все время работает ОДИН генератор, а второй только зря вращается.
Дело в диодных мостах генераторов.
Да, тут баланс простоты и эффективности. Я пока по причине лености на стороне простоты.
А есть недорогой способ поставить стационарные бесконтактные амперметры по типу токовых клещей с выводом на указатель?
Ставить обычный амперметр- очень не хочется заводить толстые провода в салон. А если вольтметр+сопротивление – на постоянную как то совсем некрасиво.
Для всяких музыкальных шкатулок, начиненных динамиками до верху- понятно, им генераторы нужны как воздух.
А для оффроуда?
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
Нет, это не нормально.
То, что баланс мощности в системе в таком режиме отрицательные – не удивительно, но полностью заряженный АКБ должен держать такую нагрузку дольше. Присутствует хронический недозаряд АКБ, или у него уже сильно упала емкость.
Новый АКБ и второй генератор Вам обязательно помогут.
Бесконтактные, да на постоянный ток – это только на эффекте Холла. Не думаю, что просто получиться.
Почему не красиво? Большое падение напряжения? Стандартный шунт это 75mV. Простейший усилитель и в салон тащить уже “нормальное” напряжение.
Ага, почитал. Впечатлился. Спасибо.
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
Ну если нет других мощных потребителей- то генератор не выдает мощность либо вентиляторы слишком ее пожирают. Короче неисправность. Мне 120 а в таких условиях более чем хватало, с учетом доп эл вентиляторов. Второй генератор я не для этого поставил.
Ну и смысл эти цепи разделять в “небоевых” условиях.
Их отключать, скорее, в боевых нужно, что бы лебедь не высосала оба АКБ.
А если АКБ одно (как у меня) разделять генераторы вообще смысла нет.
И вопрос, мы все конечно круты, но моря и окияны вброд пока не берем,
Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Вентилятор ОС понятно, что бы лопастями радиатор не пробило.
Но гену-то зачем?
. Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Но гену-то зачем?
Видимо моря-окияны еще не переезжали. 🙂 Дело не в проводимости воды. Дело в ее теплопроводности. Силовые диоды выпрямителя при работе нагреваются весьма сильно. А при купании происходит резкое охлаждение и изолятор, что-то типа стекла – трескается и разрушается. Причем это касается не только отечественных, точно такою-же штуку видел и на иномарках.
Ну и смысл эти цепи разделять в “небоевых” условиях.
Их отключать, скорее, в боевых нужно, что бы лебедь не высосала оба АКБ.
А если АКБ одно (как у меня) разделять генераторы вообще смысла нет.
И вопрос, мы все конечно круты, но моря и окияны вброд пока не берем,
Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Вентилятор ОС понятно, что бы лопастями радиатор не пробило.
Но гену-то зачем?
Никто их и не отключает. Их наоборот при работе лебеди в общую цепь включаю.Редко но уже было тянулся раза 3 по километру. Если тянешся через блочёк – аккумы не садятся. Второй аккум просто необходимость. А вот зато глубокие “моря и окияны” постоянно на охоте форсирую. Про вентилятор – его никто и не отключает при форсировании. Зачем? Он же электрический! Радиатор и так сильно в воде охлаждается. Кстати – генераторы при переезде брода не отключаю. Они прекрасно в воде работают. Но только импортные. До этого советские стояли- замучился менять шоколадки после каждого брода. Как только поставил импортные -вообще забыл о проблеме с генами.
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
Установка второго генератора
Установка второго генератора
Сообщение lem » Пт май 25, 2012 05:39
Сообщение yu_yu » Пт май 25, 2012 08:27
Сообщение UROVEN » Пт май 25, 2012 08:36
Сообщение lem » Пт май 25, 2012 10:24
Re: Установка второго генератора
Сообщение Max 533 » Пт май 25, 2012 11:03
Сообщение yu_yu » Пт май 25, 2012 11:09
Re: Установка второго генератора
Сообщение lem » Пт май 25, 2012 11:10
Re: Установка второго генератора
Сообщение UROVEN » Пт май 25, 2012 11:25
не надо не чего смешивать штатное отдельно
дополнительно на свои нужды . и естественно через предохранители я ставил автоматы вещььь
Сообщение Max 533 » Пт май 25, 2012 15:16
Сообщение lem » Пт май 25, 2012 16:03
Re: Установка второго генератора
Сообщение Ep » Пт май 25, 2012 16:50
Сообщение lem » Сб май 26, 2012 09:00
Сообщение Ep » Сб май 26, 2012 20:36
Сообщение lem » Пн май 28, 2012 07:48
Отказ от ответственности
Мнения и комментарии, размещенные во всех форумах являются личными и не обязательно отражают мнение администрации, за исключением официальных сообщений администрации Клуба Клуб УАЗ Патриот.
Администрация Клуб УАЗ Патриот не несет ответственности за любые действия, советы и сообщения пользователей и гостей Клуб УАЗ Патриот, которые могут принести ущерб или убытки другим пользователям Клуб УАЗ Патриот.
Кроме этого, Администрация Клуб УАЗ Патриот не может быть связана и нести ответственность за материалы и содержимое других сайтов, на которые размещены ссылки с Клуб УАЗ Патриот.
Два генератора на УАЗ
Подготавливая УАЗ под off-road возникла необходимость в более мощном генераторе.Поставили второй.Так вот вопрос:
как правильно будет их соединить вместе,чтоб отдача была максимальной ?
Вот что имеется :
двигатель Toyota-
генератор тоже (55А)-переделан под наш реле-регулятор, второй генератор – бычковский (90А)+реле-регулятор,
два аккумулятора 72Ач+72Ач,
все плюсы соедены вместе.
Как поведут себя генераторы под серьезной нагрузкой ?
А именно с включеной лебедкой .
Будут ли генераторы отдавать в нагрузку суммарный ток 145А ?
tihon [отправить письмо]
Ошибаешься, если посадить аккумы последовательно – напруга на выходе будет 12+12=24 В – думаю, это конец электрике.
Не надо путать НКА и кислотные батареи! Это мягко говоря обсалютно разные вещи! 
С Уважением KROT.
На митсубиси-делика аккумуляторы паралельно установлены с завода.ИМХО главное чтоб одинаковые были.
А статья по ссылке откровенно глупая
[Сообщение изменено пользователем 15.04.2004 11:04]
Упс Думал про генераторы.
А аккумуляторы да, перераспределится между ними заряд. Но там даже _очень_ небольшие различия в напряжении связаны с значительной разницей в заряде батареи, так что суммарная емкость будет много меньше суммы емкостей
[Сообщение изменено пользователем 15.04.2004 13:44]
Не как резистор, просто один акум подзарядит другой, заряд выравняется и все будет в порядке.
При заряде ситуация будет следующая (характеристики акумов разные) заряжается один акум, при заряде на нем повышается напряжение, начинает заряжаться другой (естественно это происходит равномерно, а не как я написал ступенчато
К примеру возьмите аккумуляторную на АТС, там и последовательное и паралледьное включение ДЕСЯТКОВ акумов, и ничего годами работают.
Просто нельзя ставить параллельно(и последовательно тоже) нормальный и убитый акум
По генераторам, я бы посоветовал снять нагрузочную характеристику, может будет иметь смысл подрегулировать реллерегуляторы.
Установка второго генератора на уаз
В целях обеспечения живучести в лесах далеко от цивилизации, установлен второй генератор.
Гену взяли десяточный с каким-то там нового образца регулятором напряжения и диодным мостом, типа надёжней и напругу дают более стабильно.
Шкив заказали токарям по-быстрому, прикрутили его на шкив ГУРа
Гена обслуживает свой собственный небольшой аккум (варта 40 Ач), расположен в багажнике. С основной бортовой сетью не имеет никакого сообщения, разумеется.
Имеет свой отдельный вольтметр, лампочку, выключатель массы и цепь возбуждения.
Штатно в обычной жизни обслуживает всё освещение (кроме штатного ближнего), а света у меня многоооо (на максимуме 500-600 Вт)
При выходе из строя одного из генераторов, нехитрой манипуляцией все потребители перекидываются на исправный гену.
…посмотрим, что скажет по поводу этой модернизации ремень ГУРа…
Как установить на УАЗ генератор от ЗИЛ “Бычек”
Необходимость замены штатного генератора при подготовке а/м семейства УАЗ-3151 к соревнованиям, длительным экспедициям и к прочим жестким условиям эксплуатации очевидна.
Штатно на заводе-изготовителе устанавливали следующие генераторы:
Г250П2 (ранее — Е1) – максимальный ток: 45А (Е1 – 40А), без встроенного регулятора напряжения. Устанавливался на все ам УАЗ-3151 (ранее — 469) и 31512. Этот генератор обладает приличной надежностью и запчасти к нему весьма распространенны. Единственный минус – малый ток отдачи. Но комплектация с этим генератором – самый лучший вариант для переделки на ЗИЛовский генератор.
665.3701 – максимальный ток: 55А, со встроенным регулятором напряжения. Этим генератором могли комплектоваться УАЗ-31514, 31519 и 3153.
161.3771 – максимальный ток: 57А (по другим данным – 65А), со встроенным регулятором напряжения. Абсолютный аналог генератора 665.3701, имеет с ним общую электрическую схему. Так же ставился на УАЗ-31514, 31519 и 3153.
Г700А.30 (аналог 957.3701) — максимальный ток: 50А, со встроенным регулятором напряжения, бесщеточный. Это генератор от ГАЗ-53. На УАЗе никогда не видел, но в документации он обозначен.
1641.3701 — максимальный ток: 65А, со встроенным регулятором напряжения. Поставлялся на УАЗ, а так же на ам «Газель» с дв. УМЗ 4215.
Возможны другие различные варианты генераторов о которых мне неизвестно. Но вышеперечисленные – основные.
Итак, наиболее подходящим в качестве нового, более мощного, генератора я выбрал генератор 1652.3701 от ам «Бычок». У него два очень важных преимущества: во-первых, максимальный ток 90А (и он 12В), а во-вторых – не требует никаких переделок при установке. В магазине такой генератор стоит порядка 2500-2600 рублей.
Помимо самого генератора нам понадобятся: ключ рожковый на 17, 14, 12, 10, шлицевая отвертка и если на УАЗе стоит иной генератор, нежели Г250, то еще потребуются регулятор напряжения (любой, но лучше 206.3702 или 4202.3702), клеммы-разъемы и провода.
Общий вид генератора 1652.3701
Генератор от ЗИЛ “Бычек”. Вид сбоку.
Генератор от ЗИЛ “Бычек”. Вид сверху.
Установка в УАЗ генератора от ЗИЛ:
Первое что нужно сделать – это получить доступ к старому генератору. Если стоит штатная УАЗовская «кастрюля», то снимаем ее. И нам открывается следующий вид –
Генератор от УАЗ “Г250П2”
Для демонтажа старого генератора надо снять все разъемы и клеммы (процедура демонтажа проводов описана применительно только к генератору Г250), и открутить 3 болта. Ключом на 10 откручиваем гайку и снимаем круглую клемму с вывода «+», шлицевой отверткой выкручиваем винт, крепящий «массу» генератора (обычно – красный провод) и снимаем пластиковый разъем щеток генератора. Теперь нужно снять генератор с кронштейна. Для этого ключом на 12 выкручиваем болт, крепящий генератор к планке. Два следующих болта находятся под генератором. Болт, который расположен ближе к радиатору удобней выкручивать ключом на 14, удерживая гайку ключом на 17.
Внимание! Гаек 2 – основная и контргайка.
А болт, расположенный вблизи задней крышки наоборот – удерживая болт 14 ключом, откручивать гайки. Снимаем генератор и сравниваем родной с генератором от ЗИЛ “Бычек”.
Снимок: Сравнение ЗИЛ с Г250П2
Сравнение генератора ЗИЛ с генератором от УАЗ “Г250П2”
Как видно, генератор от «Бычка» почти копия Г250П2. Различаются они только высотой и диаметром. ЗИЛовский больше. Разъемы и порядок подключения 1652.3701 такие же, как и Г250П2, но об этом позже.
Устанавливаем новый генератор вместо старого. Процедура установки полностью аналогична демонтажу. При установке нижних болтов следует сначала затянуть гайки, но не очень туго. Иначе будет сложно натягивать ремень. Оптимальная затяжка – генератор перемещается усилием 2-х рук. И только после этого устанавливать контргайки.
После установки нового генератора и натяжки ремня можно приступать к подключению разъемов. Они подключаются также как и на Г250П2. Круглая клемма «+» подключается на «+» генератора, щеточный разъем вставляется в такой же разъем в верхней части генератора (с обозначением «Ш»), а круговой разъем массы прикручивается к любому винту на корпусе генератора.
Должно получиться примерно следующее:
Генератор ЗИЛ на месте родного генератора УАЗ
А так выглядит задняя крышка с подключенными проводами:
Внимание! Колодка с 4 разъемами сверху генератора (на фото она белого цвета) не используется. Она предназначена для экстренного отключения генератора при закипании электролита в АКБ. Есть у «Бычка» термодатчик, который и управляет этим процессом.
Подключение ген. ЗИЛ
Может показаться, что штатный УАЗовский регулятор напряжения РР132А не справится с нагрузкой нового генератора. Но это не так. Этим регулятором так же укомплектован автомобиль ЗИЛ-131, где он работает в паре с генератором Г287Б на 90А.
Все, установка генератора 1652.3701 завершена. Пускаем двигатель и проверяем напряжение в сети автомобиля. При отключенных потребителях оно должно быть в пределах 14-14,4В на холостом ходу.
Если на УАЗе установлен другой генератор, не Г250П2, то схема подключения выглядит следующим образом (схема KIAlex-а):
Схема для ген. ЗИЛ
Внимание! В этой схеме допущена одна неточность – «-» регулятора должен быть запитан на «-» генератора. Это вызвано тем, что со временем коррозируют места крепления генератора и регулятора. Таким образом получаются 2 разные «массы» — своя у регулятора и своя у генератора. Это приводит к неправильной работе обоих приборов.
Штатную проводку задействовать при этом не целесообразно – провода с малым сечением. И покупать штатный регулятор напряжения (РР132А) тоже не имеет смысла. Лучше установить ЗИЛовский регулятор типа 206.3702 или 4202.3702.
Сам процесс монтажа генератора такой же, как и Г250П2.
P.S. К новому генератору нужна и новая АКБ. Это, надеюсь, и так ясно.
Приложение: Штатная схема подключения генератора на ам «Бычок».
Схема подключения генератора на ам ЗИЛ “Бычок”
Как резервный, что-бы посреди болота штатный не менять.
У меня не УАЗ, но я поставил. 🙂
Да и всякие там люстры питать.
Вентилятор радиатора ОЖ у меня ампер на 30 штатный.
Ну и т.п.
Да но он сворует несколько лошадок, а их может и нехватить
5А*12В=60 Вт уходящих на возбуждение в пике. Не, лошадки тут ни при чем.
Второй генератор в офроаде нужен:
1. Повышение надежности системы, в качестве резервного.
2. Для уменьшения нагрузки на АКБ при работе лебедки, актуально при разматывании троса больше 10 раз подряд.
3. Для питания двух и более электровентиляторов охлаждения в темное время суток именно в грязи, когда обороты двигателя низкие или вовсе на ХХ, пока штурман с тросом бегает.
4. Второй генератор, как правило, встает выше основного, что делает его более живучим в грязи.
Генератор выдает заявленные 120А на максимальных оборотах, на ХХ максимум треть номинала.
Себе хочу поставить, понимаю, что нужен, но руки никак не доходят. 🙁
По поводу дополнительной нагрузки на двигатель — не актуально, возбуждение обоих генераторов должно отключаться тумблерами, например, для брода, ими же можно отключать второй генератор, когда он не нужен.
А трения там всякие, вес ну ещё там чтонить;)
Ок, С собой возьму )
Вопрос новичка,
вообще как поставить 2-ой генератор? Точнее куда?
Напрример так: https://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=640094&postcount=19
С правой стороны: уголок 50х50х5 под гайки шпилек ГБЦ, к нему кронштейн генератора, с левой вместо ГУРа, теоретически можно и третий генератор на штатном месте оставить :).
Напрример так: https://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=640094&postcount=19
С правой стороны: уголок 50х50х5 под гайки шпилек ГБЦ, к нему кронштейн генератора, с левой вместо ГУРа, теоретически можно и третий генератор на штатном месте оставить :).
А если и ГУР хочется оставить, то куда ремешок то от второго Геныча накинуть?
А если и ГУР хочется оставить, то куда ремешок то от второго Геныча накинуть?
Варить из двух шкивов один.
Да я тоже сделал два генератора. До сих пор не понял нах он мне второй. Второй аккумулятор конечно втащу, там может более явно преимущества будут видны.
Поставил в одну цепь параллельно, лениво 2 прокидывать, да и не зачем
Весьма неправильное решение. Два параллельно — менее эффективно чем один.
Я неправильно выразился и уже исправился.
Вы получили схему с т.н. “горячим резервированием”. Т.е. все время работает ОДИН генератор, а второй только зря вращается.
Дело в диодных мостах генераторов.
Да, тут баланс простоты и эффективности. Я пока по причине лености на стороне простоты.
А есть недорогой способ поставить стационарные бесконтактные амперметры по типу токовых клещей с выводом на указатель?
Ставить обычный амперметр- очень не хочется заводить толстые провода в салон. А если вольтметр+сопротивление — на постоянную как то совсем некрасиво.
Для всяких музыкальных шкатулок, начиненных динамиками до верху- понятно, им генераторы нужны как воздух.
А для оффроуда?
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
Нет, это не нормально.
То, что баланс мощности в системе в таком режиме отрицательные — не удивительно, но полностью заряженный АКБ должен держать такую нагрузку дольше. Присутствует хронический недозаряд АКБ, или у него уже сильно упала емкость.
Новый АКБ и второй генератор Вам обязательно помогут.
Бесконтактные, да на постоянный ток — это только на эффекте Холла. Не думаю, что просто получиться.
Почему не красиво? Большое падение напряжения? Стандартный шунт это 75mV. Простейший усилитель и в салон тащить уже “нормальное” напряжение.
Ага, почитал. Впечатлился. Спасибо.
У меня штатный 120а, в пробке, с включенным кондиционером, светодиодными ходовыми огнями и “плюшевой” магнитолой на два родных динамика через 20-30 минут, пищит зуммер, напруга критическая, вольт что-то в районе 9-10. На холостых, конечно. Это нормально?
Ну если нет других мощных потребителей- то генератор не выдает мощность либо вентиляторы слишком ее пожирают. Короче неисправность. Мне 120 а в таких условиях более чем хватало, с учетом доп эл вентиляторов. Второй генератор я не для этого поставил.
Ну и смысл эти цепи разделять в “небоевых” условиях.
Их отключать, скорее, в боевых нужно, что бы лебедь не высосала оба АКБ.
А если АКБ одно (как у меня) разделять генераторы вообще смысла нет.
И вопрос, мы все конечно круты, но моря и окияны вброд пока не берем,
Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Вентилятор ОС понятно, что бы лопастями радиатор не пробило.
Но гену-то зачем?
. Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Но гену-то зачем?
Видимо моря-окияны еще не переезжали. 🙂 Дело не в проводимости воды. Дело в ее теплопроводности. Силовые диоды выпрямителя при работе нагреваются весьма сильно. А при купании происходит резкое охлаждение и изолятор, что-то типа стекла — трескается и разрушается. Причем это касается не только отечественных, точно такою-же штуку видел и на иномарках.
Ну и смысл эти цепи разделять в “небоевых” условиях.
Их отключать, скорее, в боевых нужно, что бы лебедь не высосала оба АКБ.
А если АКБ одно (как у меня) разделять генераторы вообще смысла нет.
И вопрос, мы все конечно круты, но моря и окияны вброд пока не берем,
Так на кой, отключать генератор в броде с пресной водой.
Вентилятор ОС понятно, что бы лопастями радиатор не пробило.
Но гену-то зачем?
Никто их и не отключает. Их наоборот при работе лебеди в общую цепь включаю.Редко но уже было тянулся раза 3 по километру. Если тянешся через блочёк — аккумы не садятся. Второй аккум просто необходимость. А вот зато глубокие “моря и окияны” постоянно на охоте форсирую. Про вентилятор — его никто и не отключает при форсировании. Зачем? Он же электрический! Радиатор и так сильно в воде охлаждается. Кстати — генераторы при переезде брода не отключаю. Они прекрасно в воде работают. Но только импортные. До этого советские стояли- замучился менять шоколадки после каждого брода. Как только поставил импортные -вообще забыл о проблеме с генами.
Второй генератор на уаз
Питание потребителей электрической энергии в легковых автомобилях УАЗ осуществляется от генераторов Г250-Е1 и Г250-П2 с регулятором напряжения и аккумуляторной батареи. На автомобилях семейства УАЗ-469 устанавливались генераторы Г250-Е1, а после модернизации, на семействе УАЗ-3151 — генераторы Г250-П2.
Кроме того, на автомобилях семейства УАЗ-31512 и автомобилях вагонной компоновки семейства УАЗ-3741, вместо генератора Г250-П2 мог быть установлен генератор 665.3701 со встроенным регулятором напряжения Я112А1.
Генераторы Г250-Е1 и Г250-П2 на УАЗ-469 и УАЗ-3151, устройство.
Генераторы Г250-Е1 и Г250-П2 представляют собой трехфазную синхронную электрическую машину переменного тока с электромагнитным возбуждением и встроенным кремниевым выпрямителем БПВ4-45. Генераторы Г250-Е1 и Г250-П2 отличаются друг от друга размерами приводных шкивов. Кроме того, генератор Г250-П2 имеет не один, а два вывода «Ш».
Конструкция генераторов содержит следующие основные элементы : неподвижный статор, вращающийся ротор, крышку со стороны контактных колец, щеткодержатель, выпрямительный блок, крышку со стороны привода и шкив вентилятора.
Характеристики генераторов Г250-Е1 и Г250-П2.
— Максимальная мощность, Вт : 500
— Номинальное напряжение, В : 12,5
— Максимальная сила тока, А : 40
— Масса генератора, кг : 5,2
— Габаритные размеры, мм : 150х210
— Обмотка статора :
диаметр провода, мм — 1.32
число витков катушки — 12
— Обмотка ротора :
диаметр провода, мм — 0,75
число витков — 510+-5
сопротивление обмотки при 20 градусах, Ом : 3,7+-0,2
— Выпрямительный блок :
тип — БПВ4-45
максимальная сила выпрямленного тока, А — 45
максимальное обратное напряжение, В — 150
сила обратного тока при обратном напряжении, А — 10
число диодов — 6
типы диодов — Д104-20, Д104-20Х
— Щетки :
тип — М1А
размеры, мм — 6×6,5×18
сила давления пружин, гс — 220+-40
— Подшипники :
со стороны привода — 0-180603КС9Ш
со стороны контактных колец — 0-180502К1С9Ш
Электрические схемы генераторов Г250-Е1 и Г250-П2.
Статор набран из отдельных пластин, соединенных в пакет, и имеет 36 пазов, в которых заложены трехфазные обмотки, соединенные в звезду. Ротор генератора состоит из обмотки возбуждения, намотанной на отдельную втулку. К торцам втулки примыкают два клювообразных полюсных наконечника, образующих двенадцатиполюсную магнитную систему. Концы обмотки возбуждения припаяны к двум контактным кольцам.
Втулка, полюсные наконечники и контактные кольца напрессованы на вал. В алюминиевой крышке со стороны контактных колец установлены выпрямительный блок и щеткодержатель. Крышка со стороны привода также изготовлена из алюминия. В обеих крышках имеются вентиляционные окна и лапы для крепления на двигателе. Шкив и вентилятор устанавливаются на вал генератора на шпонке и закрепляются гайкой с пружинной шайбой.
Принцип действия генераторов Г250-Е1 и Г250-П2.
Принцип действия генераторов Г250-Е1 и Г250-П2 основан на явлении магнитной индукции. При пуске двигателя на обмотку ротора от аккумуляторной батареи подается ток, создающий магнитное поле возбуждения. При вращении ротора это магнитное поле пересекает проводники обмоток статора, в результате чего в обмотках статора индуцируется переменная электродвижущая сила.
Поскольку обмотки сдвинуты друг относительно друга, то и их ЭДС также сдвинуты на 120 градусов. Таким образом, на выходе обмоток статора при вращении ротора появляется трехфазный переменный ток. Но все потребители в автомобиле работают на постоянном токе. Чтобы его получить, в генератор встроен выпрямительный блок БПВ4-45, который содержит шесть диодов Д104-20 или Д104-20Х.
Принцип действия выпрямительного блока БПВ4-45 генераторов Г250-Е1 и Г250-П2.
Ток поступающий к потребителю RH, например к лампам фар, проходит в каждый момент времени только через два диода. Действительно, в течение промежутка времени Ot1, наибольшее значение напряжения индуктируется в обмотке 1, а наименьшее — в обмотке 2. В результате ток нагрузки идет по цепи, показанной стрелкой : обмотка 1 генератора, диод 1, нагрузка RH, диод 5, обмотка 2. Таким образом, в промежутке Ot1 работают диоды 1 и 5.
В следующий промежуток времени t1+t2, наибольшее значение напряжения индуцируется в обмотке 3, а наименьшее — в обмотке 2. Теперь ток нагрузки проходит по цепи : обмотка 3, диод 3, нагрузка RH, диод 5, обмотка 2. В этом промежутке времени работают диоды 3 и 5. Эти же диоды работают в промежутке времени t2-t3. В промежутке времени t3-t4 и t4-t5 работают диоды 3 и 4, а в промежутке t5-t6, диоды 2 и 4.
Аналогичным образом происходит чередование работы диодов выпрямительного блока и при дальнейшем изменении напряжений в обмотках статора генератора. Но какие бы пары диодов выпрямителя не работали, направление тока нагрузки остается неизменным, то есть с выхода генератора на потребители поступает постоянный ток.
Для поддержания постоянства вырабатываемого напряжения генераторы Г250-Е1 и Г250-П2 автомобилей УАЗ снабжены выносными бесконтактными регуляторами напряжения РР350 или РР132А. Регуляторы напряжения РР350 и РР132А как и другие регуляторы, применяемые с автомобильными генераторами, поддерживают напряжение постоянным в результате изменения силы тока в обмотке возбуждения.
Артикул: 3282.3771000 , артикулы доп.: 3282.3771001, 3282.3771
Код для заказа: 132801
Приветствую всех читателей.
Исходные данные: УАЗ 469, тент. Двигатель ЗМЗ-402.
Вввиду старости родного 65 амеперного генератора было принято решение купить чего нибудь помощнее.
Покурив форумы с отзывами о надежности и качестве генераторов выбор пал на генератор БАТЭ 3282.3771 14В 90А. Тем более, что есть вариант исполнения под одноручейковый ремень, который и стоит на машине.
Купил в Avtoall, по причине удобства оформления и получения заказа в Москве и на момент покупки была самая низкая цена на имеющиеся в наличии.
На днях дошли руки до его установки.
Техническая часть, т.е. непосредственно установка прошла без замечаний. Все встало отлично.
А далее начались танцы с бубном:
1. Подключил генератор подав на клемму D +12В от замка зажигания. Машина отлично завелась, напряжение в сети 14,2В при включении потребителей почти не проседает. Вот оно счастье! Но при выключении зажигания был неприятно удивлен продолжающейся работой двигателя.
2. Пошел курить интернет и в первую очередь УАЗБУКУ (forum.uazbuka.ru/). Там целых 15 тем про генераторы. Нашел свой вариант схемы.
3. Поехал в ближайщий магазин, купил пару диодов 5А 50В и пару резисторов 51Ом 2Вт (50 Ом сказали не бывает).
4. Собрал по схеме, завел авто. Напряжение меньше чем было раньше примерно на 0,7-1 В. При включении всех потребителей падает до 12В. Что же это за генератор, который при мощности +25А, по сравнению с стоявшим ранее, проседает под нагрузкой сильнее.
5. Начал внимательно читать форумы УАЗБУКИ и Drive2.
Проблема оказалась достаточно распространенная, однако предлагаемые решения меня ввели в ступор:
А. Заменить регулятор напряжения на другой. Типа родной полное “Г”.
Б. Поколдовать со схемой генератора и реализовать подключение внешнего РН, т.к. генератор с возбуждением вещь сама в себе.
В. Забить и ездить так.
Как-то мне все это не понравилось. Неужели производитель дурак или гонит сплошной брак?
6. Начал задавать вопросы на форуме УАЗБУКИ. В качестве основных ответов получил предположение что у меня РН бракованный или сгоревший один из диодов диодного моста. Но неужели у всех моих предшественников тоже были бракованные генераторы.
7. Начал думать над вариантом подключения без лампочки/диода, но с реализацией возможности глушения авто. И тут попалось описание подключения 90А генератора по отличной от других схеме, очень похожей на мою (в мыслях еще). Суть схемы заключается в использовании реле для преключения между питанием с нагрузкой и без.
8. Отписался на УАЗБУКЕ о находке и своих соображениях, что возможно это особенность генераторов для инжекторных двигателей. Кстати в описании у производителя так и написано “Генератор для инжекторых двигателей”. А они глушаться путем отключения питания с форсунок. Поэтому остаточное напряжение на генераторе никак не позволяет машине продолжать работу.
Но дружно был объявлен полным профаном. На чем общение и закончилось.
9. На всякий случай написал письмо на сайт производителя (www.starter.by/) с просьбой прокомментировать мои соображения и выслать правильную схему подключения.
На удивление ответ получил через пару часов.
Направляю для сведения эл. схему подключения генератора 3282.3771 в электрооборудование автомобиля.
Сообщаю, что для отключения замка зажигания на автомобиле, в цепи клемы “D”, должна быть лампочка или диод.
При их отсутствии двигатель не заглохнет, т.е. на замке зажигания будет напряжение 12В.
Прилагаемая схема была полностью идентична приведенной выше. Но явно из текста ответа следует, что лампочка/диод включается в цепь только чтобы машина глохла при выключении зажигания.
Не знаю, может я увидел только то, что хотел увидеть. Но только укрепился в своем решении модифицировать схему.
10. Итак нарисована и реализована следующая схема:
В схеме была учтена рекомендация с УАЗБУКИ в части повышения надежности источника питания, т.е. использование его от аккумулятора через реле.
В итоге получилось:
А. при включении зажигания на клемму D поступает “+” от аккумулятора. Напряжение 14,2В. Машина работает отлично!
Б. при выключении зажигания на клемму D поступает “+” с включенным в цепь диодом. Машина глохнет!
Получено также резервирование питания на обмотку возбуждения генератора: если реле не включится, то питание пойдет через “+” с диодом, что приведет к уменьшению напряжения в сети, но не полной его потери.
Заключение: Генератор установлен. Напряжение хорошее. Машина глушится при выключении зажигания. Идет испытание машины с генератором 3282.3771 и схемы подключения.
УАЗ Буханка 1988
Попытки заставить 130А генератор набивать два АКБ совокупной емкостью 160АЧ привели к установке второго генератора.
Теперь 130А денсо работает на основной АКБ (Бош S4 90АЧ), питающий все потребители.
Второй генератор Мицубиси (Ниссан, с Лауреля) 80А замкнут на второй АКБ (Бош S5 70АЧ), который держит предпусковой подогреватель и салонный автономный отопитель.
Перед установкой Мицубиси перебрал. Обнаружил полумиллимитровую выработку на одном из колец. Кольца в продаже не нашел, поэтому ограничился заменой подшипников и щеток. В процессе теоретической подготовки к несостоявшейся замене колец узнал что их можно делать из стали, якобы получается не хуже. Буду знать, если придется менять кольца у токаря.
Чтобы оба генератора крутились нужно ставить двухременные шкивы, это подробно описано здесь https://driver.life/ru/logbook/105696/
Один шкив генератора сделан токарно, второй заводской, но его тоже пришлось допилить на станке (проточить углубление и еще в одном месте)
Ремни менять не потребовалось, два 1280Х8 (ремни ГУР УМЗ 402).
Натяжка верхним генератором. Нижний закреплен жестко (металлической полосой без проточки).
Плюс генераторы отдают каждый на свой АКБ, минус общий.
Источники:
https://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-156735.html
https://uazpatriot.ru/forum/viewtopic.php?t=23410
https://m.e1.ru/f/39/86183/
https://l2rv.ru/info/ustanovka-vtorogo-generatora-na-uaz/
https://litezona.ru/vtoroj-generator-na-uaz/