Ваз 2110 1998 года инжектор

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей

1995 год. Начало производства седана VAZ 2110. Двигатели — бензиновые, Р4, 8-клапанные 1,5 л, 51 кВт/69 л.с. и 53 кВт/ 72 л.с. Коробка передач — М5, привод — передний.

1996–1997 годы. Новые модификации двигателя 1,5 л, отличающиеся мощностными и экологическими показателями.

1998 год. Начат выпуск универсала VAZ 2111. На часть автомобилей устанавливается новый 16-клапанный двигатель модели 2112 — 1,5 л, 69 кВт/94 л.с.

1999 год. Начат выпуск 5-дверного хэтчбека VAZ 2112.

2004 год. Часть автомобилей комплектуют новыми бензиновыми двигателями VAZ 21114 — Р4, 1,6 л, 60 кВт/81 л.с. (8-кл.) и 21124 — 72 кВт/100 л.с. (16-кл.).

Автомобили «десятого» семейства ВАЗа — в лидерах продаж, хороший спрос на них и на вторичном рынке.

Вместе с тем многих покупателей они настораживают. Мнения владельцев противоречивы: одни хвалят ВАЗы за надежность и дешевизну обслуживания, другие мечтают избавиться от рассыпающегося «конструктора» чуть ли не даром. Придорожным сервисам выгодно поддерживать репутацию «машинокомплекта»: «Детали-то мы поменяем, но лучше автомобиль не станет» — какой, дескать, с нас спрос!

Разберемся же вместе, стоит ли покупать подержанный VAZ 2110, 2111 и 2112, на что смотреть при покупке и каких затрат ожидать в эксплуатации.

ПО ЛЮБВИ И ПО РАСЧЕТУ

С формальной точки зрения «десятка» — вполне современный продукт, что бы там ни говорили о дизайне, эргономике и качестве отделочных материалов. Оказалось, даже европейцы готовы закрыть глаза на огрехи сборки, когда им предлагают удобный и динамичный семейный автомобиль, экономичный и экологически чистый, за полцены западного одноклассника. Да, пока на «десятках» нет ABS и подушек безопасности, но на российский рынок и далеко не все «иностранцы» попадают с таким оснащением. Будем реалистами.

Пожалуй, один из главных козырей этих машин — низкий расход топлива. Шесть литров на сотню за городом — отнюдь не рекорд. Другой не менее важный плюс — ремонтопригодность (в первую очередь это относится к восьмиклапанным двигателям 1,5 л) и сравнительно невысокая требовательность к качеству топлива.

Заметим, что и каталитический нейтрализатор, и лямбда-зонд здесь работают даже дольше, чем на иных иномарках.

Но далеко не все покупают эти машины ради экономии. Совсем наоборот: устанавливают «спортивную прошивку», «нулевой» фильтр, выкидывают нейтрализатор и «зажигают» по полной программе. Что ж, «десятка» действительно неплохой объект для тюнинга. Здесь есть что улучшать, особенно в плане управляемости, а опыт доводки, в том числе и до полноценного спортивного автомобиля, накоплен немалый. Запчасти же куда дешевле, чем на иномарку, поэтому и цена ошибки намного ниже.

Наконец, третья группа — «дачники». Конкурентов у VAZ 2111 в его ценовой нише нет. За «кузовок» сзади можно простить и плохой обзор через стекло пятой двери, и шумные обивки, и бензиновый запашок в салоне. К счастью, от него не так сложно избавиться — достаточно удалить двухходовой клапан в пробке бензобака (рано или поздно он выходит из строя на многих машинах).

ВОСЕМЬ ИЛИ ШЕСТНАДЦАТЬ?

Карбюраторные машины с восьмиклапанным 1,5 л нынче на рынке редкость. Однако для глухой провинции, где на тысячу верст в округе нет хорошего диагноста со сканером, это, пожалуй, единственно приемлемый вариант. Мотор почти повторяет VAZ 2108, многие их детали взаимозаменяемы.

Вариант для более цивилизованной провинции — «десятка» с впрысковым двигателем без нейтрализатора и лямбда-зонда. Однако для регулировки СО потребуется газоанализатор, да и остальные элементы системы управления на глазок не проверишь. Впрочем, большинство датчиков можно прозвонить обычным автотестером, только без специальных знаний и прибор не поможет.

Самый массовый двигатель — восьмиклапанный 1,5 л с нейтрализатором. Для «неспортивной» езды его вполне хватает, и перед шестнадцатиклапанным мотором того же объема у него много преимуществ. Главное, пожалуй, в том, что при обрыве ремня не страдают клапаны. Наверное, поэтому и менять его предписано в полтора раза реже. Другая головная боль владельцев шестнадцатиклапанных «десяток» — гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Они нередко выходят из строя еще в гарантийный период (100 тыс. км). Порой дефект в самой детали, порой виновато низкокачественное масло. В любом случае, этот двигатель требует хорошего сервиса.

«Десятки» с новыми двигателями 1,6 л выпускаются всего год, поэтому и на вторичном рынке их почти нет, и опыта эксплуатации немного. Отметим лишь, что за ремни ГРМ здесь можно не волноваться. В случае досрочного обрыва придется потратиться лишь на новый ремень и эвакуатор — мотор останется цел.

Ресурс полуторалитровых двигателей до замены колец — в среднем около 120 тыс. км (причем изнашиваются в основном лишь маслосъемные). Следы хона в верхней части зеркала цилиндров к этому пробегу, как правило, тоже исчезают, но износ невелик, менее 0,05 мм на диаметр. Растачивать блок стоит, когда износится второй комплект колец, тысячам к 200, или даже после износа третьего — бывают счастливые исключения. На хорошем масле коленчатый вал и вкладыши служат не менее 300 тыс. км.

На практике зазоры в клапанах нуждаются в регулировке примерно каждые 100 тыс. км, но при условии, что исходные детали не забивали молотком. Времена «тихих», шелестящих моторов начала 90-х прошли, но и пик брака, кажется, тоже остался позади. Самые проблемные двигатели те, что выпущены в 2002–2003 гг. Оси втулок клапанов, отверстий под стаканчики в головке цилиндров и седел у них частенько не совпадали, детали перекашивались, стучали, изнашивались.

Отгорали тарелки клапанов, а порой поршень догонял перекошенный, зависший во втулке клапан и ломал тарелку пополам.

Были и проблемы с поршневой: случалось, в одинаковых по классу цилиндрах оказывались поршни, клейменные четырьмя разными буквами. Вот уж действительно, впору отправлять рабочих с конвейера учить алфавит!

Сегодня самая распространенная болезнь — перекос ремня ГРМ (об этом журнал неоднократно писал). К прошлым советам добавим лишь один: проверьте состояние приводной шестерни на коленчатом валу. Нередко после ее замены перекос исчезает.

Датчики и исполнительные механизмы управления двигателем в целом надежны. Больше всего отказов приходится на датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и регулятор холостого хода (РХХ). Причина проста — загрязнение узлов. Основной признак: обороты холостого хода поднимаются до 1200–2000 об/мин, становясь нестабильными. Неисправный ДМРВ, как правило, увеличивает и расход топлива. Чтобы продлить ему жизнь, стоит перенести поближе к дроссельной заслонке шланг большой ветви вентиляции картера, а работоспособность РХХ нередко удается восстановить, промыв его «Очистителем карбюратора». Только не забудьте смазать механизм регулятора — «всухомятку» узел долго не прослужит.

К ПУГОВИЦАМ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ

Провал по качеству в 2002–2003 гг. отразился и на других узлах. Так, на машинах этих лет нередко трескались кронштейны механизма выбора передач. До этого, как многие помнят, были проблемы с прочностью вторичного вала (главным образом, у машин с 16-клапанными моторами) — при его поломке коробка заклинивала на ходу, превращая автомобиль в неуправляемый снаряд. Сейчас серьезных отказов нет, не считая досрочного износа сцепления на отдельных авто. Это конструктивно слабый узел: конец первичного вала КП висит в воздухе, поэтому, прежде чем заменять вышедшие из строя детали, проверьте соосность валов и люфты в подшипниках. Впрочем, на многих автомобилях этот узел служит более 100 тыс. км, как и трос сцепления.

Привод коробки передач на VAZ 2110 — не самый удачный: большие ходы, ломающиеся пластмассовые втулки. К счастью, расходники стоят копейки, а вот периодическая смазка и тщательная регулировка необходимы. Легкость переключения во многом зависит и от того, какое масло работает в коробке. Оптимум — трансмиссионное (отечественное или импортное) класса GL-4 или GL-4/5 и вязкостью 75W90 или 80W90.

Коробление тормозных дисков характерно для многих современных автомобилей. Если тормозите часто и интенсивно, на замену родным дискам стоит поискать более стойкие к перепадам температур (например, ATE, «Лукас»).

Другая болезнь тормозов — закисание и течь задних механизмов. Первый признак заклинившего поршенька — сильная вибрация при торможении, словно автомобиль попал на стиральную доску. Замена цилиндров и барабанов импортными позволяет надолго забыть о дефекте. Но помните, что чугунные барабаны боятся перегрева — следите за регулировкой ручника. Щелчков до упора должно быть не меньше пяти! Кстати, заклинивший ручник, как правило, и служит причиной закисания поршней.

Подвеска в целом держится неплохо. К «лотерее» отнесем лишь амортизаторы. Одни отказывают, не проехав и 20 тыс. км, другие способны прожить и 150 тысяч. Менять их лучше парами, но разоряться на дорогой «газ» необязательно: штатные гидравлические справляются с повседневными задачами на отлично.

Среди плановых расходов — стойки стабилизатора (износ) и верхние опоры телескопических стоек (отслоение резины). Очень хорошо зарекомендовали себя на этих машинах запчасти марки SS-20 оригинальной конструкции.

Отказы электрики многочисленны и разнообразны. На этом фронте борьба предстоит упорная. Самый опасный дефект — негорящие задние фонари и стоп-сигналы из-за слабого прижима лампы в патроне (похоже, патроны у них «не той системы»). Не ленитесь периодически зачищать и поджимать контакты.

Дополнительное электрооборудование (приводы замков дверей, стеклоподъемников) и система отопления и вентиляции (приводы заслонок) тоже не избежали проблем. Самый неприятный отказ — поломка стеклоподъемника при опущенном стекле: чтобы закрыть машину, придется разбирать дверь. Неисправности, по сути, запланированы, поэтому при покупке машины обязательно сделайте ревизию этих узлов, смажьте направляющие стекол силиконом и отрегулируйте привод замков.

Отзыв ВАЗ 2110 (1998 г.)

Десятка.

Доброго всем времени суток!

Почитав здесь множество отзывов, решил добавить свои пять копеек и рассказать о своем опыте пользования ВАЗ 2110, который накапливается и поныне.

Итак, Десятка, 1998 года, карбюратор с восьмерочным движком. Цвет “капри”. Литье, обвес, музыка SONY с пионеровскими блинами, фары PRO – Sport. Старый хозяин пытался придать машине вид спортивного автомобиля, получилось у него так, на три с плюсом, но выглядит, конечно, посимпатичней, чем оригинал. Машину покупал у соседа, нужно было срочно какое-либо транспортное средство, дабы добираться до работы и назад, да и семья прибавилась, сложновато стало мотаться по автобусам с маленьким ребенком на руках. До этого своей машины не было, катался на служебных.

Бывший владелец – парнишка молодой, но с руками, эту десятку не разбивал, а толково за ней ухаживал, за что ему отдельный респект. Когда я уже плотнее стал интересоваться именно этой машиной, то с удивлением узнал, что ей четырнадцать лет. А состояние – конечно, не нового, но немного юзаного авто. Еще большим шоком стал пробег 215000. Для наших машин это испытание. А эта стоит себе как ни в чем ни бывало и только фарами подмигивает: “Бери, а то хозяин себе Альмеру присмотрел, чего мне теперь, бесхозной оставаться?”. А с деньгами туговато было. Но сосед вошел в положение и по-братски прилично скинув отдал мне свою ласточку за 80 рублей.

Предвижу ехидные ухмылки, но мне реально надо было простой аппарат для работы, классику не хотел, ну ее, а налички насобирал только на эту машину. Так что Абрамовичи пускай не скалят зубы, все по возможностям. Это все лирика, а теперь суровые будни владения этим аппаратом.

Сначала о хорошем. Не все так плохо, как пишется во многих здесь отзывах. Машина достаточно шустрая, несмотря на свои 70 сил, но само собой движок любит обороты, это не бэха, чтобы с места под сотню рвать. Салон. Ну, салон и салон, ничего необычного, спартанская обстановка от вазовских кутюрье. Немного заужено сзади, но стиснув зубы, плечи, руки там можно уместится втроем. Ненадолго, правда, но нам с семьей вчетвером хватает. Багажник порадовал, чего в нем только не возил, для длинных вещей убирается подлокотник на заднем сидении и нормаль. Ходовые качества приемлемые, при условии если эту самую ходовую не забрасывать, а следить за ней. А так, повороты держит уверенно, все в пределах нормы. Двигатель – самая сильная сторона этого авто. Просто и надежно. Инжектор обслуживать в разы тяжелее, а здесь ключи и отвертка, никакой электроники и связанного с ней гемора. Ни разу, повторюсь, ни разу этот двигатель ни у меня, ни у прежнего хозяина не вызывал нареканий. Все работает как часы. При этом надо не жопиться на хорошее масло и фильтры для него, чтобы не было потом мучительно больно. Я лью в двигатель Mobil 1 5w40, раз в десять тысяч, соответственно меняются все фильтра и масло в коробке.

Теперь веселуха. Прежний хозяин не был силен в электрике, а поэтому этот компонент обслуживания упустил. А время идет, машина ездит, проводка гниет без ухода. В общем, осталось мне в наследство куча оголенных проводов неизвестно откуда идущих и чего питающих. Поскольку я в автоэлектрике соображаю посильнее, то тихо матерясь выдрал все гнилые родные и неродные проводки и проложил все заново. Протянул всю землю и убрал грязищу. Стало нормально, а то аккумулятор из-за этих старых, оголенных проводов разряжался мгновенно. Пару раз приходилось прикуривать на трассе. Летом, по жаре, вдруг ни с того ни с сего закипел. Открыв капот обнаружил лопнутый тройник соединяющий бачок с тосолом и систему охлаждения. Спрашивается, чья умная голова на ВАЗе придумала делать этот тройник из пластмассы! Когда по нему бегает горячий тосол! Это не у одного меня было, поэтому отнесем к родным болячкам. Приехав на работу сварил из трубы такой же тройник и воткнул на него шланги. Проблема исчезла. Всем рекомендую то же самое.

Шумоизоляция оставляет желать лучшего, поэтому купил в обычном строительном магазе поролоновый утеплитель и ковролин и проложил все, что можно. Стало ощутимо тише, разницу почувствовал, сев в служебную семерку, где грохотало все как при запуске на орбиту. Поменял от греха подальше ремень ГРМ. Через пару тысяч км машина вдруг напрочь отказалась заводится. Почесал репу и пошел по наработанному кругу: питание, зажигание, контакты на стартер и генератор. Все поступает, искра хорошая, а не хочет заводиться, хоть ты тресни. Поехал на лямке с таксером разбираться в сервис. Те сначала покрутили жалом, типа ну на фиг с этим старьем копаться, но я их доконал деньгами мимо кассы и причина была моментально найдена. Оказывается, после замены ремня ГРМ через пару тысяч надо его опять немного подтянуть, ослабевает, ибо новый. Я об этом не знал и ремешок при запуске прокрутил на несколько зубьев и сбил порядок включения клапанов. В общем, сделал себе зарубку в памяти на будущее. Менял потом сцепление в сборе, по нашим пробкам оно долго не живет, поставил Крафт, все четко. Заменил задние тормозные колодки – сносились уже. А так ничего серьезного больше с машиной не происходило. Всякую мелочь вроде замены лампочек и излавливанием сверчков по салону ремонтом не считаю.

В итоге могу сказать, что это нормальный бюджетный авто, для перемещения из точки А в точку Б. Кому нужен комфорт как в квартире или кто любит низко летать – это к другим производителям, за бугор. Важно знать, что эта машина требует к себе постоянного внимания. И постоянной профилактики. Тогда будет возить, иначе пару лет ничегонеделанья и она попросту умрет.

Всем спасибо, что прочитали, и удачи на дорогах!

Двигатель ВАЗ 1.5 литра

1,5-литровый 8-клапанный карбюраторный двигатель ВАЗ 2110 впервые был представлен в 1994 году. По сути мотор является адаптацией двс 21083 для автомобилей нового десятого семейства Лада.

На какие модели АвтоВАЗа устанавливали двигатель 2110

Этот мотор встречается под капотом следующих отечественных автомобилей:

Технические характеристики мотора ВАЗ 2110 1.5 литра

Все основные параметры силового агрегата сведены нами в единую таблицу.

Кратко о конструкции двигателя Лада 2110 8 клапанов

Данный агрегат является адаптацией вазовского двс 21083 для автомобилей десятого семейства. Перед инженерами концерна АвтоВАЗ стояла задача лишь перекомпоновать дополнительное оборудование под новую модель. Основным нововведением считается то, что бачки наконец закрепили и они не болтаются.

Во всем остальном это типичный карбюраторный 8-клапанный силовой агрегат с верхним положением распредилительного вала и ременным приводом ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет и регулировать зазоры клапанов приходится вручную.

О типичной проблеме с ГДС карбюратора 2110 рассказал Наиль Порошин.